环京，牛年最欢欣鼓舞的场景降临。

  京津冀交通协同发展这份“成绩单”，还在不断“加分”。“十四五”期间，京津冀区域将重点搭建“四纵四横一环”交通骨架。京津冀三地在“十四五”规划建议里，都提及到“智慧交通”。而且，两会中再次明确，京津冀协同发展深入推进。

轨道上的京津冀

  县一片火热，地铁、高铁、城际铁路、市郊铁路、高速，接踵而至。

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  京唐高铁：三河、大厂、香河均设站。

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  京滨高铁：三河、大厂、香河均设站。

  03
  通武廊轻轨：途径武清、廊坊，北至亦庄站，线路全长约90公里，共设9座车站。

  04
  北三县轻轨：从廊坊东站延伸到香河北部新城，连接6号线东延线。

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  北京市郊铁路：延伸至北三县。其中，副中心线西延至燕郊已经被列为“后续研究线路”。

  06
  城际铁路一期、二期、三期：途径廊坊等地，北三县是否设站还未明确。

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  平谷线：即北京地铁22号线，途径朝阳区、通州区、平谷区以及河北省三河市，线路全长约81.2公里，共设置21座车站，是北京与河北之间首条跨省地铁线路。

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  北京地铁6号线：东延消息频出，但官方始终未明确公示，一旦延伸，必将优先直达大厂、香河。

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  北京地铁101线：将织密通州轨道网络。规划指出为连接市郊区域路线，不排除倾向香河的可能性。

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  北京大七环：即首都环线高速，全长940公里，其中890公里都在河北地区，走一圈10小时。目前很多路段都已通车，方便北三县不进京通往其他城市。

  北三县凭借着与副中心的交通枢纽相连，从而达到快速换乘到达北京中心、雄安新区、各大机场等地，未来环京的生活将更加便捷。

  2021年京津冀一大批重点交通工程正在加快推进。三地均明确提出要推进京唐城际建设。此外，天津将推进通武廊、津宁线市域（郊）铁路前期工作，全力推进塘承高速滨海新区段和津石高速天津东段建设；河北将探索组建京津冀陆海空港联盟。

  北京市交通委协调发展处处长赵阳介绍，目前北京市市域内的国家高速公路“断头路”全部清零，高速总里程达到1174公里。京津冀区域高速公路里程增长超过25%，“四纵、四横、一环”的京津冀骨干路网格局初步建立。

  显然，“轨道上的京津冀”不断延伸，环京“一小时交通圈”正在形成，这给离北京最近的北三县人民带来了无比的信心。

京津冀一体化  产业是关键而非“交通先行”

  京津冀协同发展，交通先行，公路、铁路、港口、航空全方位发力， “京津冀交通一体化”初步形成。站在“十四五”的新起点，“京津冀一体化”如何高质量发展？

  一个城市的交通网络和运营里程是硬件实力的象征，而软实力象征的产业，更是不可或缺的一部分。

  从数量上说，京津冀城市群的交通水平已高于长三角城市群。京津冀一体化大格局，交通不应是一个个体，而是交通、产业、经济“三足鼎立”，才可能形成一体化格局。交通运输部规划研究院战略与政策研究所所长徐丽表示，“光靠交通实现京津冀一体化不太可能，如果北三县仍然没有什么产业的话，交通的便捷更加加强了北三县通勤的服务功能，上下班更方便，就坐实了它的‘睡城’之名，彻底变成‘睡城’了”。 

  徐丽打比方说，“燕郊一直产业上不去，如果有一些自己的产业，就是做一点简单的制造加工业或者生产一些蔬菜都行，也不至于没有人在那生产，只能睡觉。”北三县的轨道交通已得到解决，就不要让它发挥“睡城”的作用，找到自己的产业方向，才有能力吸引人才，才能发展。

  长三角、珠三角城市群是产业协同发展，它商业往来和它物品往来是非常紧密的，京津冀城市群之间没有产业协同，因此它没有什么往来，主要就是人员的一些往来，即使交通再发达也没有用，河北也是“空心化”。在徐丽看来，“交通越方便，它的人口红利效应就越去北京，它就越不发展，造成了北京更大的问题。所以京津冀一体化的着力点不应该在交通上，而是在产业协同协作上。”

  非首都功能疏解作为北京城市发展的重要战略举措，在事实上给京津冀等周边城市和地区带来了前所未有的发展机遇。但京津发达的服务业和高端制造业，却缺乏外迁的动力和经济性，周边的河北只能接收到淘汰出来的落后产能，很难带来当地的经济繁荣。京津，北京的主要产业是服务业，占 GDP 的 71.35 %，天津的龙头产业是高附加值的制造业。反观长三角、珠三角通过产业扩散来形成产业集群、进而发展成发达的城市群。

  无疑，任何一个城市群的发展都离不开产业的支撑。产业是京津冀城市群协同发展的基础，离开发达的产业作支撑，城市群建设就是无本之木、无源之水。

  今年两会，全国政协委员、北京国际城市发展研究院院长连玉明提出，加速京津冀产业的建议对推进环京发展则更具现实意义。他指出，推动创新链、产业链、供应链“三链联动”，把疏解非首都功能的过程变成创新和产业辐射带动周边地区发展的过程，构建内畅外联的资源配置机制，推动产业链创新链供应链“三链”联动，真正实现“牛鼻子”的牵引作用。 

  2021年是“十四五”规划开局之年，也是京津冀协同发展的重要一年，实现“轨道上的京津冀”，交通和产业是协同发展率先突破的重点领域，推进京津冀协同发展向深度广度拓展。可见，“先手棋”走好，“全盘棋”弈活。

他山之石可攻略  东京“轨道上的都市圈”

  东京都市圈是名副其实“轨道上的都市圈”，也是轨道交通引领都市圈发展的典范，之所以建设成功在于三大因素：

  1
  全面系统的顶层设计。

  这其中既包括健全的首都圈发展法律体系，也包括中央和地方政府紧密合作的跨行政区协调机制，以及多轮次“首都圈基本规划”。

  2
  市郊铁路综合开发带动新城组团发展。

  20 世纪50 年代，为了缓解中心城区人口，东京都市圈开始大规模兴建市郊铁路以引导中心城区人口逐步迁往郊区组团。东京都市圈市郊铁路成功的关键，是将站点周边土地开发与轨道交通建设一体化统筹推进。这样即实现了站点周边土地增值收益，又充分发挥了周边用地对客流的支撑作用，使得建设和运营阶段补贴压力大幅降低，继而实现可持续发展和大规模推广。

  3
  都市再生计划打造轨道枢纽经济高地。

  2001 年，为解决中心城区活力衰退问题，日本将城市发展中心转向老城区，在全国范围内推行“都市再生”计划，用来刺激经济复苏、提升城市竞争力和人民生活质量。

  东京都市圈以此为契机，将山手环线上的东京站、新宿站、涩谷站、池袋站、大崎站等大型铁路客运枢纽地区确定为城市再生重点区域，通过对枢纽和周边土地的一体规划和多轮改造开发，发挥了客运枢纽对城市经济的引擎作用，由此这些区域一跃成为世界性的经济、文化与艺术新地标。

  东京都市圈的轨道交通对我国都市圈轨道交通一体化发展的启示：优化都市圈一体化规划体系，以提升用地功能布局与轨道交通系统协调性，势在必行。

链接：两会代表建言 

如何打造“更高质量”的“京津冀交通”

  “京津冀交通一体化”初步形成，公路、铁路、港口、航空全方位发力，成效显著。今年是“十四五”规划开局之年，站在“十四五”的新起点，如何打造“更高质量”的“京津冀交通”，使京津冀交通一体化”再上新台阶，更好的服务京津冀居民的美好生活。对此，让我们听听全国两会代表怎么说。

  连玉明：全国政协委员、北京国际城市发展研究院院长

  以数字化赋能现代化新型首都圈规划编制，以数字化改革为突破口高质量推进京津冀协同发展。通过数字化赋能，在京津冀地区超前谋划与优先布局数字基础设施，把数字化技术、数字化思维应用于交通一体化、生态环境保护、产业联动发展、公共服务共建共享等领域，消除数字鸿沟，解决京津冀地区城域、城际、城乡差距及不平衡问题。
加快从1.5小时交通圈向1.5小时通勤圈升级，打造轨道上的京津冀，推动首都圈空间重构、产业重构和功能重构。

  进一步加密环京1.5小时通勤圈高铁线路班次，提高运行时速，打造便捷高效的换乘接驳体系，推动河北张家口、山西大同、内蒙古乌兰察布等重要节点城市纳入现代化新型首都圈，更好地发挥京津冀协同发展向内陆腹地辐射功能；

  通过市域（市郊）铁路织密北京远郊区县及周边地区通勤网络，发挥北京顺义、大兴、亦庄、昌平、房山等新城承接北京中心城区非首都功能疏解和联通周边地区发展的功能，推动市域（市郊）铁路向宝坻、永清、雄安等城市延伸，串联城市组团和产业园区，推动职住平衡。

  徐英：全国政协委员、农工民主党河北省委副主委

  京津冀交通一体化建设，应该从河北“全国现代商贸物流重要基地、产业转型升级试验区、新型城镇化与城乡统筹示范区、京津冀生态环境支撑区”的功能定位统筹考虑，建设河北综合交通运输体系。比如北京到崇礼到鄂尔多斯高速、滨州到石家庄到晋中高速、赤峰到曹妃甸的高速，这都属于一带一路的通道，把这些重要的项目纳入国家的高速公路网，统一协调、统一支持。

  范社岭：全国政协委员、民建河北省委专职副主委

  需要立足京津冀协同发展战略，加强顶层设计，加大对石家庄国际陆港建设的支持力度，形成与北京大兴空港、天津海港的协调联动。把石家庄国家陆港打造成中欧班列的集结中心，从而以商贸物流带动加工业、装备制造业的发展，实现三地既有合作，又有分工，协同发展，也符合京津冀协同发展的战略。

  钟章队：全国政协委员、北京交通大学教授

  智慧交通是发展的热点和重点，未来30年，交通首先要构建新一代的信息技术设施网络，在这个基础之上，交通还需要和城市、产业等连接在一起，才会产生新业态、新模式，比如车联网。智慧交通让物理世界更有序，数字世界更高效，城市交通的安全和服务水平大幅提高。