城市是人类活动的主要舞台，而人类则是自然资源最大的消费者。因此，尽可能地遵循可持续发展显得尤为重要。然而，城市的可持续发展不仅要考虑环境因素，还要考虑到经济的可行性、宜居性和社会公平。霍华德在《明天的花园城市》中谴责了庞大的城市群，主张代之以小型的、相对密集的人口控制在3万左右的花园城市群。在土地资源日益稀缺的今天，如果用这种方式去重新修建伦敦城的话，其城市规模将达到现在面积的4.5倍，这实在令人难以置信。用花园城市的方式去安置人口，即使是在霍华德的年代，恐怕也难以找到足够的空间！因此，在能源日趋短缺、住房问题重重、交通日益堵塞的当代社会，紧缩城市是最可持续发展的城市形态。英格兰，尤其是其东南部地区，近些年的发展证明了这一点。

绕不过的住房难

随着二战的结束，英格兰三分之一的内城土地开始闲置，并产生了重新安置数目庞大的城市人口的需要和机遇。当时，霍华德的思想已经被英格兰城镇规划协会坚持了大约50个年头；战时的联合政府以及随后的工党政府也采纳了这些思想，并形成了旨在缓解大城市住房短缺的卫星城计划。这些新镇的规划人口约为霍华德花园城市的两倍，其人口的密度非常低。在这里，任何人的居住地与镇中心的距离都在步行可达的范围之内，而且他们的出行也极大的依赖本地完善的公交服务。

米尔顿·凯恩斯是这些新镇中的佼佼者，它大约可以容纳20万居民，而且密度极低，所有的居民都买上小汽车也不会有太大的问题。不过，与其说它是一座城市，到不如说是一个由郊区环绕的城外购物中心。而且现在的土地匮乏情况是如此的严重，要想把这种模式推广到英格兰东南部的重建计划上是根本行不通的。

如果按照米尔顿·凯恩斯的建筑形态重建一座独立的大城市，以伦敦的人口来算，将需要把首都的占地扩大到现在的2.5倍。如果按照20万人口的城市规模来重建伦敦，将需要建起33个这样的城市，还不能像霍华德的城市群那样在中间间隔农村土地，因为这会是伦敦现有区域面积的11倍。

英格兰战后住房改革的另一个重要内容自然是城市内部的重建。尽管丹麦规划学者拉斯穆森坚决支持保留友好的“英国”城市街道，但在大多数人眼中，这类街道是20世纪30年代经济危机之后遭受炮轰和病菌入侵的城市残余。而且建筑家们也更喜欢勒·科西耶的“维勒拉迪尔斯”：高耸的大厦，半空中的街道，远处的风景，新鲜的空气，还有楼宇间的停车场。位于罗汉普顿极富创意的伦敦郡议会的府邸就深受赞誉，并很快成为各地竞相模仿的对象。不过它的成功很大程度上受益于与里士满公园在地理位置上的靠近；而当类似的建筑在风景单调的场地上建起来时，我们就会发现，其精致还不能弥补街区独特风格的丧失，而孩子们也失去了到门外场地嬉戏的自由。
更糟糕的是，除了对高楼大厦中的家庭居住形态的坚决抵制之外，人们也产生了对城市生活本身的反感（尤其是反对城市的居住密度），这种居住方式是与塔楼而不是乔治时代的联排式住宅相结合在一起的。要不是上世纪80年代出现了新住宅严重匮乏的现象，现在我们的许多城镇恐怕早已郊区化了：社区分散，人口减少，本地设施由于顾客的减少也更加靠近了。这比起60年代的住房政策来，是更为严重的城市灾难了。

交通堵塞之痛

如果说塔楼是战后城市环境灾难的双胞胎中的一个的话，那么另一个则是城市街道日益成为交通工具的领地。由于越来越多的人用上了小汽车，行人和骑自行车的生活变得更加困难；公共交通持续下滑，居民哪怕是想在一块上街购物都比以前变得困难得多。

1963年出版的《布加南报告》明确指出，在机动车时代为了使城市的社会功能、环境功能和商业功能正常的运转，必须对城市进行彻底的改建——机动车和行人各行其道，或者必须执行严格的交通规定。当时的英格兰政府和反对派都接受了这些改革意见，但是当民意和经济的制约因素架空了该重建计划之后，政治家便转身投入到理智的交通限制问题上去了，并选择了“制止交通阻塞”的政策：该政策实施至今已有30多个年头，尽管它明显遭到了挫败。这尤应引起我们的警惕！

下表清楚地表现伦敦道路工作效率日趋恶化的状态。1956年，它们每天可以承载404000人到伦敦市中心，而今，扩宽的道路、交通标志的日益精准也没有抵挡住由于公共交通让位于私人小汽车所造的交通压力，这些道路每天只能输送251000人了。这样的事情最终还是发生了，尽管布南加早在1963年就发出了警告，GLG贡献给大伦敦发展规划调查的证据资料也表明，只有10%的通往伦敦市中心的交通是依赖于私家车的，但正是这10%却为我们带来了70%的高峰期交通阻塞情况。这真是让人难以置信，由于缺乏合理的道路政策，铁路及地铁服务在1988年 是变得异常拥挤，以致于一些车站出于安全的考虑而采取不间断的关闭措施。

分散还是集中

毫无疑问，正是由于城市住房及交通的失败，英格兰在1970年又提出一个令人欢欣鼓舞的假设，城镇再也不能按照欧洲传统的紧缩模式来发展。雷纳·班厄姆过去总是认为最关键的那部分人群是由知趣相投的人所组成的晚会群，我们只需要用高速公路把他们连接起来就行了。

甚至像戈顿·切里这样的城市历史学家也在1972年表示，赞成改变紧缩城市的辐射式的交通体系。他构想出一个覆盖了整个区域的矩形的交通结构，这样，以前只能在原有的市中心开展的各项专业性活动便得以分散到位于交通系统的枢纽点上的各个中心。许多与彻里同时代的人都对欧洲大陆持续的城市传统以及这种传统在20世纪后期仍能持续的投资——特别是对公共交通的投资表示赞赏。当时他们中的很多人断定，盎格鲁-撒克逊对私人交通的忠诚热爱使得规划更完善的永无止境的郊区成为这个国家最有可能的未来。

1992年在里约热内卢的高峰会上，约翰·梅杰承诺其政府将致力于减少对全球污染所做的“贡献”。同时，作为该承诺的一部分，英国环境部也出版了《规划政策指导13》（PPG13），号召形成一种有助于降低交通需要的土地利用规划的新概念。这将会通过把形成交通需要的设施（如大型零售店）迁回人们居住的市镇以及居民步行或汽车就能到达的地方。《规划政策指导13》同时还主张提高城市的密度，指出从长远来看，这将使英格兰的城市变得更加紧缩，并使我们最终建立起一种新型的社区——在那里，正如霍华德的花园城市概念那样——绝大部分的生活必需品及娱乐设施都在几步之遥。

政府在放弃掉为人们所普遍接受的以汽车为主导的分散发展思维的过程中所发生的思想转变是值得我们重视的。但是我们不得不承认，大规划的分散化已经发生了，而要阻止这种趋势（更不用说扭转之一趋势）绝不是一件容易的事。而且公共交通设施贫乏的郊区商业化社区以及只能依靠小汽车才能到达的营利性公园（远离该社区的）早就已经存在了。

此外，许多地方的管理办公楼已经迁到了城外的新址；而将医院迁入农村的趋势也正在持续，后者可能很适合做出该决策的“依赖小汽车”的管理者们；但它却肯定不符合相当一部分需要医院的照料或要去拜访病人的人员的利益。健康服务通过鼓励那些运营或使用该服务的人开小汽车而加重了空气的污染，从而又造成了更多的需要这种服务的人，这真是一个讽刺，而且也不符合任何人的利益。即使是政府最受欢迎的反对城外零售业的举措也正存在着放马后炮的危险。

观点早已被清晰地阐明了，污染我们的星球无异于对我们的子孙后代犯下偷窃的罪行，而可持续性则意味着现在以一种不会威胁未来的生命的方式来生活。同样的，公平一点说，我们也不应该用劝告“第三世界”不要模仿我们的生活方式的方法来使全球的污染得到控制。以目前这种消耗资源的速度，地球将不堪重负，我们必须减少对资源的耗费，而正如政府所指出的那样，解决这个问题的最好方式就是降低交通需要，而减少交通的最好办法则是建立一个每件事情都尽在咫尺的紧缩城市。

紧缩城市让生活更美好

尽管在某些地方会有许多孤立的拥挤地带，但我们的城市通常是为人口减少而不是过度拥挤所困。把居民和商业活动引回城市将会使这里变得与欧洲大陆的高密度城市一样的美丽——通过一座紧缩城市所能提供的活动的丰富性与多样性，这里对居民及贸易商形成了巨大的吸引力。欧洲的城市以城市土地的综合利用著称。例如，由于通常都有居民居住在商业中心，这些地区到了夜间和周末也不会变成一片死寂。

但是紧缩城市及其在社会、商业和经济方面的优势能够带来为我们所向往的那种居住方式吗？它当然不可能提供那种典型的、半独立式的郊区住宅，但是它却能把同样深受大家喜爱的乔治时代的街道和广场带回我们的身边，只不过需要做适当的修改。事实上，尽管二战后被拆除的许多乔治时代和维多利亚时代的街道都很拥挤，但取而代之的塔楼却也是按照空间的大小以同样的密度开发建设的。在20世纪70年代，复原运动开始为人们所认可的时候，典型的塔楼密度已经达到了360人/公顷，其空间标准也超过了新建的楼房。

那些认为紧缩城市没有发展前景的人经常会说的一句话是，当有钱人准备着去承受停车不便的麻烦以便居住在一个乔治式的高尚平顶屋社区的时候，其他所有的人实际上却希望搬出内城。但是这不可能是事实——至少在伦敦是这样。实际上，伦敦内城所有的私有房产都比郊区要贵，如由议会兴建的改造房在还没有完成买卖的全部手续时就已经卖到了150000—200000英镑。

当然肯定还有许多人住在他们并不喜欢的社会福利房里，而且一有可能他们就会搬走。但这只是对住房条件的不满而非对城市化的批判。的确，最近的郎垂报告就着重指出，为了避免在郊区新建社会福利房，需要加强住房联合。因为在郊区，那些没有小汽车的人很容易被孤立，而服务设施的提供也没有在内城的住宅区那么方便。

只要我们把机动车管理好，城市生活的质量也是可以得到改善的。目前，关于减少小汽车使用量的讨论非常热闹，而且有意思的是，在小汽车拥有率高于英国的德国，其小汽车使用量却较低（尤其是在城市），因为他们拥有一个廉价、清洁、高效和四通八达的公共交通系统。

但是在英国，许多小汽车车主却只能承受得起使用小汽车的经济费用。对于他们来说，昂贵的公共交通（为欧洲平均水平的两倍）实际上迫使他们不顾限制而坚持使用自己的汽车。但是，不管怎样，小汽车都不是城市的必需品，这一点纽约人就已经向我们证明了——尤其是当发出重要指示，允许人们在郊外旅游租赁小汽车的时候。

降低交通需要的紧缩城市必须成为任何旨在减少全球污染的严肃行动中的一个重要组成部分。而且因此也必须比其他的居住方式更加具有可持续性，不过，我们的紧缩城市也同样能够成为居住和工作的最佳场所。为了使这个目标变为现实，我们需要发挥其能够提供活动的集中及多样性的优势。也要改变其不讨人喜欢的塔楼式住宅，这不是要用20世纪30年代的郊区来取代它，而是以乔治时代的街区和广场的现代翻版来作为塔楼的替代品。我们还需要减少对私家车的依赖。就像我们的城市曾经是封建时代的自由绿洲那样，只要我们把汽车赶出去，把居民迎进来，我们的城市也能够成为在交通阻塞的大漩涡中实现了文明生活的一片绿洲。

居住街区、购物中心和商业区又再度被验明正身，而不再是交通要道；我们所有的人将再度享受到触手可及的生活必需品和娱乐设施。随着更多的人选择的城市的居住方式而不是依赖于小汽车的分散化居住方式，我们又为子孙后代留下一个没有毒害的星球增加了一份成功的筹码。