北京市发改委6月6日公布出租车调价方案，最终确定将现有的3公里10元起步价调整为3公里13元，计程标准由现在的每公里2元上升到每公里2.3元，燃油附加费全部运次加收1元。燃油附加费、预约叫车费、出租车租价费三票合一。新价格方案将于10日起实施。

    通过调价来缓解高峰时段打车难，出发点是好的。问题是，涨价真能达到想要的效果吗？除了涨价是否别无他法？

    人们来到北京听到的第一句京腔，往往来自“的哥”，出租车行业成为了一个城市最佳的形象宣传片。然而，这样的“城市名片”，却屡屡遭遇“形象危机”……

    十年来，北京的城市规模一直在扩大，常住人口也已由1000万出头增至2000余万，可是出租车总量却没有太大变化，一直维持在6.66万辆左右。如果出租车行业真的达到了饱和状态，那么为什么数量巨大的黑车还要来这个行业掺一脚呢？

    任何时候，一个社会的制度再好也会有少数人违法，这时只要依法打击就好；但如果很多人去违法，那就要思考制度本身是否存在问题了。黑车有生存空间，主要还是有需求。

    众多周知，供给与需求是考量一个行业市场状况最基本，也是最重要的两个方面。当人们苦于打不到车时，为何不去增加出租车的供给呢？通过人为调价来压制市民的需求，“打车难”最终变成了“打车贵”。如此，一个城市的生活品质怎么能提升？

    富人一般选择私家车出行，他们基本不需要打车，而穷人呢，不到万不得已，也舍不得去打车。所以，出租车消费的主力仍然是那些中端收入群体。一旦打车费涨了，势必会影响到这一庞大人群的“热情”。他们也许就会退而求其次，选择其他交通工具来出行。这样一来，打车的人少了，“的哥”的活儿自然也少了，他们的工资怎么会涨呢？因此，有关方面希望通过涨价来提高“的哥”的出车积极性从而缓解“打车难”这一老问题，未必能够实现。

    市场经济浪潮下，有些行业公益化，有些行业市场化。但出租车行业明显有点儿不伦不类，一方面垄断经营，准入门槛儿高；一方面又以追逐利益最大化为己任。正是这种模棱两可的角色，才使得出租车行业不断在治理，却鲜见有成效。

    破解打车难，关键正在于厘清其“身份”定位。如果出租车属于准公共用品，那么行业的性质决定它只能得到合理的利润，不应获取高额收益；如果出租车行业具有市场属性，相关部门就该放开管制，引入竞争，让更多经营主体参与到出租车运营中来。当然在放松准入门槛的同时，出租车的监管、服务质量的提升等方面也应该跟上。

    然而，在一些制度设计者看来，由市场自发形成的游戏规则，也许是一种难以忍受的失控。无数实践表明，所谓“一放就乱”往往是杞人忧天，是管制思维在作祟。台北就是一个很好的例子。在台北，出租车行业就没有那么多的管制，反而很多私营公司服务质量相对更好。

    对于出租车行业，亟须的是打破垄断，特别是逐步消弭由此带来的准入门槛和“份儿钱”，定价权可以尝试交给市场。对于这些，大家心里也都门清儿，可是为什么没有这样做呢？因为改革真要向“份儿钱”开刀，那就得触及“利益”二字。“触动利益往往比触及灵魂还难”。所以，出租车改革也就只能一次次地选择“调价”这一条路走了。但不得不说，这样的改革难言成功。