据媒体报道，北京市发改委6日正式发布了出租车调价方案，决定从本月10日起，出租车起步价上调至每3公里13元，每公里租价2.3元，早晚高峰低速等候费每5公里2倍租价，电召服务费4小时以上预约的由听证方案的8元改成6元，4小时以内预约的价格保持5元不变。

    与其他一线城市相比，北京出租车价格确实偏低，作出适当调整，是完全可以的，也是完全应该的。

    但是，需要深入研究和思考的是，调价的目的到底是为了什么？调价到底能够解决多少问题？

    事实上，在北京，“打车难”只是问题的表象。从这些年媒体反映的情况来看，很多深层次的问题，才是“打车难”的根源。

    从出租车行业来说，北京的出租车管理是市场化程度最低的地区之一。不仅出租车公司高度垄断，而且出租车司机也成为“北京人”的专利。前者可以左右市场，后者则可以用逃避来恶化高峰期的“打车难”矛盾。相反，如果能够像其他地区一样，提高市场化水平，让出租车行业的竞争性增强一些，是否可以改善“打车难”问题呢？

    而高峰期出现的“打车难”，也不是“行人多”，而是“车辆少”。“车辆少”的主要原因，就是相当一部分出租车选择了逃避，亦即宁可不挣钱，也不愿将时间消耗在堵路上。提高高峰期的等候费，或许能够缓解“打车难”的矛盾，但“行路难”的问题不解决，仍然是杯水车薪，不能从根本上解决“打车难”的问题。

    所以，如何解决“行路难”，才是解决“打车难”的根本。那么，北京市有关方面在这个问题上有什么样的解决办法和措施呢？其他城市的“公交化”、错峰上下班等方式是否在北京得到实施呢？

    而在北京，“黑车”也是影响出租车行业发展的一个突出问题。由于“打车难”，所以“黑车”也就有了市场。在北京的许多公共场所，都有“黑车”明目张胆地出没。甚至一些出租车也加入到了“黑车”的行列。整治“黑车”，也应是北京解决“打车难”的重要方面。

    同时，北京在某些公共场所的规划和设计方面如何更加科学、合理、规范，也是解决“打车难”不可忽视的重要方面。以北京南站为例，其他地方，包括上海等一线城市，进出都非常方便，打车也十分容易。但是，到了北京南站，外面的车子进不去，里面的车子出不来。许多出租车司机，既想到南站拉客，又怕耽误时间。而乘客到了北京南站，没有半个、一个小时，根本打不到车。

    当然，“份子钱”也是困扰北京出租车行业的一个十分突出的问题。虽然出租车公司也在大声喊冤，认为自己没赚钱。但是，出租车上交的“份子钱”都给了谁呢？如果真的都是因为税费过高造成的，为什么就不能对出租车行业实施减税，将收入让渡给出租车司机呢？如果出租车司机的收入高一些，运行的效率是否就能高一些呢？

    实事求是地讲，北京出租车司机的收入是严重偏低的。如果政府能够作出一些让利，让他们的收入增加一些，也是有百利而无一害的。因为，按照有关方面的说法，调价能让出租车司机每月增加2000多元的收入，而按照北京出租车司机的说法，调价未必能让他们的收入提高多少。这也是一对新的矛盾。

    所以，仅仅通过调价，能解决北京交通方面多少问题，能否有效缓解北京“打车难”问题，尚需观察。