桥在中国

    百度“桥”，其解释为一种用来跨越障碍的大型构造物，目的是允许人、车辆、火车或船舶穿过障碍。
    在中国，我们既有距今约1400年历史，当今世界上现存最早、保存最完善的古代敞肩石拱桥—赵州桥，300余年历史，北京市现存最古老的石造联拱桥—卢沟桥等古代桥梁，也有刚刚度过75岁生日，被认为是中国现代桥梁史上一个辉煌里程碑的钱塘江大桥。它们任凭风吹浪打岿然不动，其超期服役被网友誉为“桥坚强”。
    另一边，江苏盐城通榆河桥坍塌，福建武夷山公馆大桥倒塌、杭州钱江三桥引桥坍塌，以及最近发生的哈尔滨阳明滩大桥坍塌等桥梁事故，也在告诉人们，中国也有很多“桥脆脆”、“桥塌塌”。
    有媒体统计，自2007年起，全国共有37座桥梁垮塌，其中13座在建桥梁发生事故，共致182人丧生，平均每年有7.4座“夺命桥”，不到两个月就有一起事故发生，俨然成为中国城市化进程中亟待解决的突发公共事件。
与那些“老当益壮”的桥梁相比，现代桥梁为何“未老先衰”？这是中国的独有现象，还是城市化进程发展太快必然要付出的代价？我们又该如何杜绝此类事故的发生？

坍塌都是工程质量造成的？

    在城市化快速推进的过程中，加大基础设施建设，促进地区经济发展，让我国桥梁事业迎来了最好的发展机遇。如，黄浦江上已建成的越江大桥就有杨浦大桥、南浦大桥、卢浦大桥、徐浦大桥、奉浦大桥、松浦大桥、松浦二桥，闵浦大桥、闵浦二桥、松浦三桥等十余座。一座又一座桥梁的建成，在改善地区交通环境与投资环境方面发挥了重要作用，也成为区域经济协调发展的催化 剂。
    值得一提的是，大多桥梁在设计理念、结构、桥型、指标、景观协调、美观大气方面所做的创新，以及设计施工方面的技术难度，在不断刷新一项又一项中国桥梁记录的同时，也在不断创造世界桥梁的辉煌。
    比如， 2005年10月1日建成通车的润扬大桥，当时在跨径、锚碇、基坑、高塔、长缆、钢箱梁、钢桥面、组合型桥梁方面创下了八项“国内第一”，被认为是代表当前我国桥梁建设的最高水平。
    2009年底建成通车的上海闵浦大桥，在黄浦江岸线资源、土地资源和越江设施线位资源十分紧张的情况下，采用“双层”设计理念，不仅桥位资源有限性问题得以解决，高速公路与周边交通的过江需求得到满足，还有效节约了土地建设资源。并且创造了双层斜拉桥主跨最长、桥梁承台混凝土一次浇注体积最大、拉索直径最粗、中跨钢结构首次采用整体节段全焊接方式等多项国际造桥业的纪录和自主创新成果。
对于中国桥梁取得的成绩，有评论认为中国正在从“桥梁大国”迈向“桥梁强国”。然而，当塌桥事故不断见诸报端时，新闻变成了丑闻，随之而来的是，桥梁事业给我们带来的所有光荣都显得那么暗淡。
    正如北京交通大学建筑系主任韩林飞所言：“面对赵州桥和卢沟桥这些使用百年至今仍然坚固矗立的古代桥梁，我国多个城市连续发生塌桥事故，尤其是使用年限不长的现代桥梁，导致较大的人员伤亡和经济损失，我们深感羞愧。”
     对于公众而言，最想知道的是，造成塌桥事故的原因到底是什么。
    中国工程院院士、中国城市规划设计研究院原院长邹德慈在接受《城市化》记者采访时表示，“最近确实有不少桥梁事故，总的讲，桥梁坍塌确实和工程质量有关，但不是所有的桥梁坍塌都是质量问题。”
    中国国际城市化发展战略研究委员会主任、中国市政工程协会会长金德钧也表达了同样的观点。他说：“桥梁事故不能全部归因于质量问题。比如，哈尔滨阳明滩大桥垮塌后，调查结果是车辆超载造成，不是质量问题。有人说这是在找借口，但据媒体报道，当时确实有四辆重型货车同时经过，所以，这不是借口。”金德钧认为，事故发生后，要通过具体数据，具体问题具体分析，不能一棍子打死。
    在邹德慈看来，工程质量出现问题与建设工期要求太急有关。他说：“许多工程建设工期都要求太急，领导总是要求限期，需要三年工期的，要求两年半就完成，这就会带来偷工减料，工程质量发生问题也就在所难免。要知道，工程建设周期是科学的事情，不能以长官意志来决定。”
    韩林飞也认为：“设计质量是决定桥梁工程成败的关键。在建设单位给设计单位预留的设计周期紧迫的情况下，设计师们没有足够的时间进行精心设计。”
    就工期紧对工程质量造成的隐患，记者在哈尔滨阳明滩大桥垮塌事故的报道中找到这样的叙述：2011年11月6日，包括疏解 工程在内，全长15.42公里的阳明滩大桥正式竣工通车。当地《哈尔滨日报》曾予以报道。文章称，这座桥工期只有18个月，突破性地创造了该省最快速度，完成了“不可能”的任务。文章还称：“曾经，一位著名桥梁专家‘忠告’阳明滩大桥建设团队，你们排的工期不可能完成。如今，这些‘忠告’皆成浮云。将不可能变成可能。”
    参与阳明滩大桥塌桥事故处理的桥梁专家王宗林的解释是，按照阳明滩大桥的桥型来建设，钢梁是从工厂里直接拉过来，直接浇混凝土，这种施工结构形式很快，当时也是专门挑选这种较快的形式。建桥时，他未到过现场，工期较短是否有隐患，目前还不好下结论。
    除了工期紧，邹德慈认为“有的工程设计不以规范为准，人情因素很多，也是影响工程质量，在使用过程中总是出现这样或者那样问题的原因之一”。对此，他提出：“施工监理很重要，无论是公路、桥梁，还是地铁，任何工程建设都一定要有监理，而且要有严格的规范，按照规范严格执行。”
    湖北省建设工程招投标交易管理中心原主任高桥芳在谈到这一问题时也直言：“塌桥事故首先说明，程序管理出了问题，加强对桥梁以及道路等各项工程建设的程序管理迫在眉睫。”他说，“政绩工程、面子工程再也不能搞了，否则后患无穷。频繁发生在桥梁方面的问题，根源基本上都是前期的程序不到位引起的。只有严格按照各个工程的程序进行科学管理，严把技术和质量关，才能有效杜绝此类事件的再次发生。”
    韩林飞则提出，“在桥梁管理环节中，自上而下执行过程中往往存在上级下达命令和指示，却疏于监督管理，下级未能全面贯彻执行的问题。对后期桥梁养护和质量监测工作的重视程度不够，在发现问题时向上级上报的程序过于复杂，往往使我们丧失补救的最佳时间，也是监督管理过程中的问题之一。”在他看来，强化日常维护、日常保养工作，定期质量检查，对于确保桥梁功能完好和安全使用是非常必要的。
    在桥梁事故的相关报道中，有观点认为：凭“高资质+超低价”的组合牌中标，再通过层层转包来保证赢利，已成为桥梁工程界的通病，上世纪90年代建设的不少桥梁，最近频频出事，反而不及建国初、改革开放前建成的桥梁，很大原因就是层层转包导致“桥塌塌”。
    这一论断从钱江三桥塌陷的报道中可以得到佐证。韩林飞也向记者透露，部分建设单位在招标过程中往往选择报价最低的设计单位和施工单位为中标单位。而且在现实中存在部分中标施工单位与建设单位背地结成利益链条的现象，低价中标的施工单位为了生存，不得不通过偷工减料来扭亏损为盈利。
    但中交二航局水工公司总工程师周鸿在接受《城市化》记者电话采访时不太同意这一说法。他说：“这种现象是存在的，但在塌桥事故的比例中不会太高。现在，对于大桥在各方面的监管都是很到位、很严格的。”他表示，塌桥事故的原因很多，除了抢工期，也有设计安全系数预留不足、概算不高等方面的原因。“比如，有的桥梁工程需要5000万元投资，但投资方只给3000万元，那么，设计方只能通过优化设计完成，这往往也是桥梁安全隐患的一个诱因。”
    采访中，专家认为，人为原因也不容忽视。韩林飞说：“设计师的职业道德和职业技能水平良莠不齐，对增长预期估计不足往往是导致桥梁坍塌的主要原因之一。从桥梁建设项目投资、设计、施工、管理到使用的责任心，是目前我们最缺的东西，也常常让好桥变‘危桥’。还有，不规范的作业造成桥梁基础承载力降低，达不到原有设计要求，比如说，采沙挖沙，河床变深，致使桥基承载能力不断变弱。”
    对于地震、泥石流、台风、暴雨洪水等不可抗力因素造成的桥梁坍塌，专家均表示，要另当别论，但说明桥梁抗灾能力需要得到进一步加强。
    此外，就桥梁垮塌事故原因调查的复杂性和专业性及相对被动的公布机制等因素造成的信息不对称，使得桥梁垮塌的危机被放大，邹德慈建议，在报道类似桥梁坍塌事件时，媒体一定要多做调查再去报道，不要主观臆断，否则，不仅会闹出笑话，更会误导公众。
    据金德钧透露，对于塌桥事故频发，政府相当重视，住建部已经组织相关部门及专家开展专项研究，中国市政工程协会也将组织各地的桥梁专家针对已经施工的和建成的桥梁分别“会诊”，采取相应的措施确保桥梁的安全性。

公益性不敌高收费？

    桥，是基础设施建设的一部分，本是公共产品，其建设是为了方便人们出行，造福民生。但随着区域经济的发展，收费站的存在，让原来的“方便之桥”成为城市发展的障碍。在郑州黄河公路大桥，作为河南省第一条收费桥梁，宣布自2012年10月8日零时起终止收费，正式回归公益后，桥梁的公益性与收费问题再次掀起激烈的争论热潮。
    据了解，有“亚洲第一大公路桥”之称的郑州黄河公路大桥，全长5549.86米，1986年10月1日通车，是河南省第一条收费桥梁。然而，2008年，审计署审计结果就显示：总投资1.78亿元的郑州黄河公路大桥，1996年已经还清全部贷款，违规收费14.5亿元。在地方政府重新核定的收费期内，到2020年还将收费30亿元。对此，新华社称该桥为吸血鬼。
    对于桥梁的公益本性缺失，韩林飞说，“这是多种因素综合作用的结果。原因是多方面的、复杂化的。政府在建造桥梁时，在财政资金不足的情况下，往往引入社会资金，并通过收取路桥费的方式完成投资。说到底，桥梁延期收费主要是利益使然，经济因素是致使桥梁公益本性缺失的重要原因之一。”
全国政协委员、民革山东省副主委孙继业也表示，政府还贷公路收费期限最长不得超过15年，但经营性公路收费期限可放宽至25年，于是不少“政府还贷公路”摇身一变，变“性”为“经营性公路”，成为地方政府的“提款机”和“摇钱树”。
    然而，在媒体报道中可以看到，几乎所有的路桥公司都在喊亏哭穷。这一点仅从今年的国庆黄金周高速公路免费期间可见一斑。他们的理由很简单：工程建设时涉及的大量贷款还没有还完。查阅近年来我国建成通车的大桥，工程总投资确实不菲。如长沙三叉矶大桥投资规模3.9亿人民币，上海闵浦大桥总投资25亿元，润扬长江大桥工程总投资53亿元……
    高桥芳认为，要解决高投资带来的桥梁延期收费，这一局部利益与全局利益之间的问题，就要按照国际通行的做法，由国家投资建设。他说：“改革开放30多年来，为了改变落后的交通运输对我国经济建设和国民经济发展的制约，国家通过引进民间投资大幅度提高基础设施建设。贷款修路、收费还贷的公路建设模式，不仅解决了当时资金短缺的瓶颈，而且在短时间内扭转了交通运输的落后面貌，取得了交通运输的跨越式发展。不可否认，路桥收费模式曾对我国经济发展做出了巨大贡献。但另一方面，到今天为止，许多民营公司的投资回报已经到位了，再者，现在国家也有钱了，应该比以往加大投入，不应该再让一些财团介入基础设施的建设。”
    在高桥芳看来，“现在到了将经营权收归国有的时候了。对于民营路桥公司，一个到期就终止一个。只有国有化，才对老百姓有利。”他举例说，国庆期间，有专家测算，全国高速免费减收200亿元，国家因此减少30亿元的税收，但可拉动2000亿元的旅游收入。实际上这无论是对国家，还是老百姓来说都是有利的。再如，美国的高速公路大部分都是免费的，只有很少一部分是收费的，老百姓从中得到的好处让其他国家羡慕不已。
    其实，国务院早前颁布的《收费公路管理条例》曾明确提出，公路事业的发展应坚持非收费为主。交通运输部等5部委也曾在2011年5月下发的通知里强调“公路作为公益性基础设施的基本属性”。然而，实际落实和执行起来，结果却不尽如人意。并且，发展到现在，由于过路过桥收费多、收费高，大大增加了运输成本，已经成为制约经济发展的一个新瓶颈。
    据相关资料，目前全球收费公路总长约14万公里，其中10万公里在中国，而在10万公里的收费公路中，高速公路为7万公里。目前我国高速公路中的95%、一级公路中的65%都是收费公路，各种过路过桥费已高达运输企业成本的1/3。
    “可见，消除我国经济健康发展的高收费公路瓶颈制约，重点在于降低一些省市高速公路的畸高收费。”评论员余丰慧认为，在我国经济下行压力和物价上行压力并存交织的现状下，必须尽快降低物流成本特别是公路高收费，高速公路上市公司的暴利也能够支撑较大幅度降低收费标准。而从长远看，必须以“公路公益性基础设施基本属性定位”为出发点，从上市公司等体制机制上着手改革我国公路的整体运行运作模式。
    根据河南省政协委员张朝祥的初步测算，对黄河两岸常来常往的人来说，黄河公路大桥的免费，至少可以降低5%的运输成本。他表示，打破这一跨在郑州和新乡之间的障碍，郑州新乡两市，甚至包括郑州和黄河以北地区的原阳经济融合，将会大大提速。
    那么，在黄河公路大桥停止收费之后，公众期待的是，在国家开展收费公路专项清理、遏制公路企业超高利润的背景下，郑州黄河公路大桥能否成为收费公路终止收费的一个样本？宁夏黄河大桥在收费站撤销后，政府当天封路，市民被迫绕行，又是否意味着收费公路终止收费还会困难重重？
    “政府决策一小步，社会进步一大步！郑州黄河公路大桥永久免费通行说明政府开始算社会和经济大账，而不再局限于某企业小账了。”河南商业经济学会常务副会长兼秘书长宋向清在微博中说，通过免费还公民以自由通行权，失去的是每年2.4亿元进账(中原高速2010年报)。而由于通行效率提高，成本降低，数千单位受益，由此增加的效益是中原高速的数十倍。一个企业小输，得到全社会大赢！
    中国国际城市化发展战略研究委员会秘书长蔡义鸿直言，路桥费作为一个民生难点，久久得不到根治，意味着像路桥这样的基础建设一直没有回到公益本位。希望政府部门多承担一些公共责任，让路桥早日畅通。
    在黄河公路大桥结束收费后，人们热议“取消收费后是否会沦为危桥”，韩林飞表示：“这需要完善桥梁相关的监督管理机制，自上而下和自下而上双管齐下，才能杜绝郑州黄河公路大桥结束收费后沦为危桥现象的发生。只有政府、施工单位和公众的通力合作，全力配合，才能保证大桥的最佳运行。”

“超载”伤的不仅仅是桥

    哈尔滨阳明滩大桥调查结果表明，造成塌桥的原因很简单，就是超载。据参与该事故调查的桥梁专家王宗林介绍，事发时，停在塌桥中段的有3辆大挂车，每辆保守估计120吨到150吨之间，另外，还有一辆距离较远的，损坏程度较轻，约为30吨。从现场看，3辆车停靠得比较近，合计将近500吨重量在单侧压着。而在设计上，该段桥梁的载重能力为单向50吨，也就是说，单个车道一次通过一辆载重50吨的货车。3车停靠，出现将近500吨重量，相当于超出桥梁承载能力七八倍。对桥体造成偏载，使得桥整体倾覆下去。有一辆大约为30吨的货车在百吨车辆前方。王宗林认为，这辆车并非关键，它可能是桥体侧翻后被甩出的。
    但同济大学著名桥梁专家范立础提出这样的看法：上海著名的“外白渡桥”是一家英国公司设计的，上个世纪90年代，该公司致函给中国政府部门，称到某年某月某日，该桥寿命已到100年，他们对该桥的责任已经终止。人家英国公司对桥梁质量安全负责100年，我们花费纳税人的钱修建的桥梁凭什么经受不起汽车的压力？这到底是仅仅是超载车惹祸，还是桥梁本身有质量问题，亦或桥梁设计存在缺陷？相关部门对这些问题应该有明确的说法。
    每当发生桥梁垮塌事件，不仅业界，公众、媒体也常常发出这样的质疑。王宗林的解释是：阳明滩大桥的主要结构是钢梁加混凝土，桥体侧翻后，钢梁一点没变形，混凝土也没有大的损害，二者间连接也较好，整体没有任何地方断裂。“桥的质量还是过硬的。”
    “任何工程在设计、建造时都有承载力的规定，也就是使用范围，对于桥梁来说也不例外。”金德钧分析说，桥梁技术等级不一样，荷载的吨位也不一样。比如，有25吨的、30吨的等等。当时，阳明滩大桥四辆重型货车同时超载，超过了该桥的合理使用范围。
时下，类似阳明滩大桥因严重超载，引发公路路面严重变形、桥梁受损严重甚至坍塌的事件，并非个别案例，而是普遍现象，韩林飞认为这“已经成为一种行业规则”。那么，超载超限车对道路的“杀伤力”到底有多大？
    据此前交通部曾做过的一项试验，载重10吨的货车超载一倍，对路面的破坏力相当于正常载重时的16倍。这一结论与美国道路实验所的研究成果一致：车轴对路面的破坏力随着重量的增加而迅速增加，大约按4次方级数递增，即重量增加1倍，破坏力将增加16倍。河南省公路养护部门负责人曾表示，很多原本寿命为50年的桥梁，使用不到10年就出了问题。
    为此，专家认为“超限不止，路无宁日” 、“整治超载，刻不容缓”，管理部门提出“修路架桥造福社会，超限超载贻害无穷”、“保护路桥，关爱生命，全面治理超限超载”，媒体警告“超载猛于虎，道路在‘呻吟’”。
    超载给桥梁带来的安全隐患为何屡禁不止？我们又该采取哪些措施来防止其对桥梁的威胁？
    周鸿从专业的角度提出，“在车流量、载重量都不断加大，尤其是一些改装车实际载重量大大超过核定载重的现状下，设计人员在桥梁设计安全系数上要预留空间，同时政府的监管要到位。”
就政府监管在桥梁安全中的作用，受访专家均表示：取消收费并不等于取消监管，也不意味着监管就可以放松。
     “现在是一方面不允许超载，另一方面此类违法行为却普遍存在，说明监管不够严格。”高桥芳认为，既然车辆超载是违法行为，就坚决不能允许车辆的超载行为，让桥梁超负荷使用。“对于频繁发生的塌桥事故，我们更应该从管理角度去反思，因为这很大程度反映了政府的管理水平。”在高桥芳看来，这与我国城市化进程太快有关：“我们只用了30年就走完了国外发达国家上百年的城市化进程，其中出现种种问题在所难免。但要认识到，管理水平重于城市建设，一定要从提高管理水平的角度防止塌桥事故的发生。”
    而据官方公布的阳明滩大桥调查结果，事故直接原因为车辆严重超载，间接原因为交警未发现事故车辆经过其管辖路段，路政巡查工作出现疏漏、处罚后没按规定采取卸载措施。
    有网友这样评论阳明滩塌桥事故：车辆超载是我们国家的普遍问题，管理上一直存在以罚代管的现象，政府和相关管理机构不是不知情，而是纵容超载的现象存在，这反应在交通和交警两个机构，市外归交通部门管理，市内归交警管理。他们是否应该为此承担法律责任——刑责，而不是简单的行政处罚。至于车主应该承担超载的法律责任，我认为无可非议，他绝对是应该为此买单——应该承担刑责。
    另外，许多载重车都存在私自改装问题，有的车辆甚至是在汽车制造厂定制改装（对车辆进行加长，增加钢板弹簧），对于参与改装的车主、修理厂、生产厂家，应该怎样制裁，应该已经有明确的法律规定，我们的执法机构都是怎样执行的？如果执行到位，非法改装车怎能在马路上横行？
“货车超载问题严重，除了说明车主利欲熏心、无视公共安全以外，也揭开了路桥收费凶猛的事实。”蔡义鸿直言，目前公路桥梁收费居高不下，为了获取利润，货车超载已是公开的秘密。如果公路桥梁收费合理一些、廉价一些，车主跑运输有利可图，就不会有这么多严重超载的行为。“说到底，这是管理和体制的问题。难道货车司机明知压塌桥梁，害人害己，还会坚持超载，把自己送上法庭吗？尽管我们不应对超载车的车主与司机表达同情，但是路桥收费凶猛、物流成本高企的问题值得相关部门思考。要知道，超载伤的不仅仅是路和桥。”
    这一点得到了韩林飞的认同。他说，“车辆超载屡禁不止的原因很多，有表面的、也有深层次的原因。我们似乎更应该探求深层次的原因，比如说，经济因素。尽管社会在进步，经济在发展，一些人的生活压力还是很大，他们为了多挣些钱，不得不铤而走险，利用超载来节省运输成本。因此，进一步加快国民经济发展，改善人们的生活条件，提高人们的生活水平，是政府一直需要重视的问题。”他建议，解决这一顽疾，思想道德建设和法制建设两手都要抓，两手都要硬：进一步提高公众的道德素质、深入培养安全意识和社会责任心，同时运用法律手段进行整治，严惩不怠。
    除了车辆货物的超载，城市化带来的过大车流量带来的“超载”正在成为威胁桥梁安全的又一隐患。据浙江在线报道，今年国庆黄金周期间，截至10月7日24点，杭州湾跨海大桥双节期间共通行车辆569098辆，大桥日均流量达到7.12万辆，较去年国庆期间日均4.41万辆增长61.45%，远远高于预期，并达到大桥设计的最高饱和量。其中，车流量最高的9月30日，达到78957辆，超出历史最高日流量25839辆，同比增长48.64%，这也是大桥开通运营四年多以来，国家法定重大节假日最高的假日流量。
    在国庆期间，除了杭州湾跨海大桥“超载”，华山“超载”，故宫“超载”，长城“超载”……也充斥在各大媒体的报道中。“事实上，不是今年黄金周才这么拥挤，从1999年有五一、十一黄金周以来，都是这样。出现这种(井喷)现象的根本原因是黄金周假日制度本身，这是不可避免的、与生俱来的弊端。”全国政协委员、清华大学教授蔡继明认为，这些都是制度造成的，必须从制度本身着手。
    北京市社会科学院社会学所研究员宋俊岭也表示：国庆的“超载”实际上是决策和制度不配套的结果。他说：“我们从改革开放之后就逐渐进入了一个新的社会历史时期，这个时期的发育特点就是，人类活动最大化，人类活动对于资源环境动员最大化，资源环境对于人类活动反作用最大化。伴随这些最大化的不是决策的立体、科学思维，而是单轴思维，也就是只注重经济。”比如城市化，在大量人口进入城市的同时，我们是否培育了公民社会。不是公民社会的城市，就是畸形的城市。

塌桥事故：世界难题？

——百年世界十大最恶劣塌桥事故

加拿大魁北克大桥二度坍塌
事故时间：1916年9月11日
坍塌原因：由于设计上的缺陷，导致桥体实际承载量远低于设计承载量，并导致该桥两度坍塌。首次坍塌时间为1907年。
死亡人数：95人　　

美国连接西佛罗里达州波因特普莱森特与俄亥俄州Kanauga的吊桥发生坍塌　　
事故时间：1967年12月15日　
坍塌原因：历时39年的高负荷运作，使得该桥靠近俄亥俄州一面的一个链环不堪重负而断裂。
死亡人数：46人

美国堪萨斯州海厄特-雷根西饭店的高架人行桥突然断裂
事故时间：1981年7月17日
坍塌原因：当时桥上挤满了人，部分人们正在跳舞。建筑学家认为，一个原因是跳舞的人们有节奏的振动引发人行桥结构断裂，另一个原因就是桥面人员过多，负荷过重。
死亡人数：114人

美国康涅狄格州格林威治镇米勒斯大桥坍塌
事故时间：1983年6月28日　
坍塌原因：桥体一个铁栓发生松动造成。
死亡人数：3人

韩国首尔桑苏大桥坍塌
事故时间：1994年10月21日
坍塌原因：大桥主干的支持钢筋在上午上班高峰时间突然断裂，瞬间塌入汉江。大桥在维护过程中出现的焊接失误及大桥的设计缺陷和施工建筑期间的种种问题导致大桥坍塌。
死亡人数：31人

中国重庆市綦江县虹桥坍塌
事故时间：1999年1月4日　　
坍塌原因：调查显示建桥使用的钢筋质量有严重问题。
死亡人数：49人

葡萄牙北部的Hintze-Ribeiro大桥坍塌
事故时间：2001年3月4日
坍塌原因：引起该桥坍塌的原因至今仍未确定下来，然而葡萄牙法官判处该桥的设计单位在安全设计方面存有缺陷。另外可能是由于该桥年久失修而无法经受连续几日的暴雨而坍塌。
死亡人数：59人

印度达曼西部沿海区域一座大桥坍塌
事故时间：2003年8月28日　
坍塌原因：当时事故发生后，当地的居民在抗议中攻击了政府建筑，警方还在当地实行了宵禁。当地居民指责政府忽视大桥存有安全隐患的相关警告，具体坍塌原因不明。
死亡人数：25人

西班牙格兰纳达Almuecar地区的高速公路桥坍塌
事故时间：2005年11月7日　　
坍塌原因：跨径为180英尺的桥面突然坍塌
死亡人数：6人

印度比哈尔邦帕戈尔布尔火车站附近一座150年桥龄的旧桥坍塌，地面一列火车被压。
事故时间：2006年12月2日　　
坍塌原因：这座已经有着150年历史的大桥年久失修，并在被拆毁过程中坍塌。　　
死亡人数：33人