编者按

极端天气考验的不只是一个城市的文明与道德，也检验着一个城市的市政设施、应变能力以及公共服务的水平。在北京60年不遇的大雨面前，出租车业，这个城市的窗口行业，就这样受到了拷问。

拒载、乱收费，这些固有的顽疾在城市突发的灾情面前被放大为“漫天要价”、“趁火打劫”。少数害群之马当然不能代表出租车行业的整体。然而值得深思的是，为什么当这个城市最需要他们的时候，一些出租车司机选择的是熄火回家，而不是载客前行？是什么让他们如此顾虑重重？是什么让他们一步步远离职业的底线？

当一个行业在特许经营与垄断的束缚下成了一滩死水，当司机们为“份子钱”不堪其苦，当公司甚至连保险都要克扣的时候，仅靠道德约束、管理罚则，难以根治“要车无车，有车无德”的问题。因此，当我们为暴雨中靓丽的“双闪车队”而感到温暖的时候，也不能忽视出租车行业体制性改革这一沉重话题。

7月21日的暴雨中，出租车行业给公众留下了不高大的背影。

因暴雨滞留在机场的人们发现，出租车等待区空空的，很少来车。为数不多的出租车中，漫天要价的却不少。在路上，一些出租车随口开价，20公里左右的路程，要价300元、400元甚至900元，有的还按人头收费，每人200元。

中国青年报记者了解到，目前，北京市政府发给出租车每车(单班车)每月905元的油料补贴费，按北京市约6.6万辆出租车计算，每年政府给出租车业的补贴费规模在7亿元左右。

这笔钱是从谁的口袋里拿出来的？拿着补贴费的出租车业，为什么在突发灾害天气的时候，交上的是一份不合格的答卷？

出租车雨夜“打劫”

出租车业当天的两个举动令公众心寒：缺位、涨价。

从外地出差回京的网友艾利告诉中国青年报记者，因飞机延误，他到7月22日凌晨1时才下飞机，当时机场旅客滞留严重，一些疲倦的人直接睡在地上。他想打车，被告知出租车承运处没车，只能拖着行李去坐机场大巴。

机场大巴将他送至国展桥。当时大雨还没有停，大巴下车处有7到10辆出租车，他直接找一辆上了车。司机问他到哪儿，回答说去马甸桥附近。接着司机说，不打表，收费100元。艾利一愣，没反应过来。司机又说，“至少100元。”

艾利脱口而出：“趁火打劫！？”

司机直接回答：“是！”

这个乘客拿着行李就下了车。他发现，这些漫天要价的出租车都是正规出租车公司的运营车辆，一些带着孩子的人没办法，只能选择“被打劫”。

后来，艾利又在路边等了半个小时。这期间，出租车和黑车经过他身边都会问地点、开价。雨夜里，他硬是在三环上徒步几公里走回家。

一位旅客和艾利的经历相似。他从机场坐快轨到了东直门，看见地铁站附近不下几十个人在雨中寻找出租车。他试着拦过3辆车，结果发现，从地铁站到某酒店1.5公里的路，司机开价车费都在200到300元。

“如果这是个别现象也就算我倒霉，但当天，很多出租车都是这样。”艾利说，那天夜里没有公交车，机场大巴也不负责送旅客回家，除了出租车和黑车，人们别无选择。

另一些愤怒而无奈的人把拒载车辆的照片发到网上。发图的李女士表示，机场到三元桥不长的一段路程，开价400元的车并不罕见；一些司机公然提出，要按人头收费，200元一位。

中国青年报今年6月发起一项针对出租车业的调查，结果显示，97.4%的受访者曾遭遇“打车难”，其中54.2%的人“经常”遇到，66.6%的人认为遭遇“打车难”会对城市产生不良印象。

暴雨成灾之时，这一城市顽疾再次大发作。北京的暴雨一夜，有人牺牲，有人遇难，抱小孩的多人被困。暴雨之中，出租车趁火打劫的行为，显得尤为刺眼。

首都机场的出租车运力如何保障

许多人的疑惑是，大雨当日，很多地方出租车情况混乱，但在机场等地，协管员就站在旁边，为何不管？

本报记者从北京首都机场了解到，他们无法直接与各出租车公司联系车辆调配，出租车承运处的协管员也没有执法权，对司机的拒载、要价等行为无法有效约束。因各种情况出现旅客滞留时，机场会与北京市交通部门沟通，协调运力。

7月21日，首都机场自14:35至次日凌晨5:00出现了出租车运力不足现象，机场快轨因故障停止运营将近3个小时，航站楼滞留旅客近8万人。机场公共区管理部协调120辆机场巴士全线投入运营，运送旅客将近4000人；将平时工作用的21辆楼间摆渡巴士、8辆旅游巴士调集来运送旅客2000余人。此外，以积极争取延长机场快轨运营时间、加开夜间巴士等方法，运送旅客。

当日，交通部门调集了多少出租车用来疏散人流？本报记者看见，北京首都机场1号航站楼设有北京交通执法总队机场大队的驻勤点。暴雨中，交通执法队员是如何监督司机的？

本报记者就此约访北京市相关部门，但暂时没有得到当天出租车运力和执法情况的反馈。

文中没有提到出租车业的贡献和运行情况。本报记者也暂时没有得到交通部门关于当天出租车运力与执法情况的反馈。

暴雨之中，拿什么来解决一些旅客遇到的要车无车、有车无德的问题？

当天夜里，北四环望京地区的一些网友得知机场的情况后，自发组成车队，冒雨赶到机场免费运送滞留的旅客。为了统一识别，这些临时集结的车辆一律打着双闪灯。

在中国电信系统集成公司工作的王卿凌晨十二点半到家，从网上看见召集信息时，距车队出发只有10分钟。车况行不行？驾驶技术行不行？够不够得上救援要求？要不要去？王卿说，一串问题他只来得及简单过一遍脑子，“没有太多时间犹豫。”

他想着，“我还好，车也还好，我愿意去。”然后就开着刚买了一年多的铃木天语，扎进滂沱大雨，向机场进发。

车队的小禹去机场接人的想法，更多是因为平时“打车难”的亲身经历。首都机场离望京地区比较近，一些出租车司机觉得利润少，对乘客难有好脸色。“司机往往会说，真倒霉，又拉这么近的！”小禹说，还有的司机尽管不说难听话，但为了在机场规定的时间赶回去，不用重新排队，就把车开得飞快，很危险。

王卿和小禹都是第一批到达机场的双闪车队队员。当时已是22日凌晨1点半，小禹看到，排队等着打车的乘客有一长队，约有六七十人，通道上却没有一辆出租车。“后来，偶有出租车过来，隔几分钟才有一辆，很快又消失在雨幕中。”

这些“双闪车队”队员大声告诉旅客，可以免费接送。一开始，绝大多数人不敢相信，但等坐上车之后，他们才转为相信、感谢、感动。

首都机场方面表示，当晚，机场工作人员协助爱心车队在7月22日凌晨2点到5点间，以100余车次将200多名旅客运往市区。

人们说，暴雨之夜，“双闪车队照亮了北京”。

垄断经营是出租车行业的病根儿

靠“活雷锋”们带来的温暖，可以照亮一个雨夜，却解不开出租车业的死结。人们想知道，为什么在社会最需要出租车的时候，出租车反而少了呢？

北京新月联合出租车公司的齐师傅没有在暴雨天出车。他看见当天路面积水和堵车现象严重，心里盘算着，自己的车是新车，一旦发动机进水，维修费至少要花3000元，这些都要司机自己承担。刨去给公司缴纳的“份子钱”，他每天出车的净利润也就100元，如果水淹了发动机，就等于一个月白干了。因此，齐师傅宁可一天不出车挣钱，也不想让一个月的收入打水漂。

北京万泉寺出租车公司的赵师傅曾在下雨天出来拉活儿，导致发动机进水，那次赵师傅花了近2000元。7月21日下暴雨，他下午出来拉活儿，见雨大水深，就赶紧收车。

北京三元出租车公司的王师傅还告诉记者，司机们雨天不出来拉活儿，还有一个原因：雨天乘客都要求进小区，但小区里车多容易发生剐蹭，这些小事故都需要司机自己出钱处理，还耽误干活儿挣“份子钱”，所以很多司机不愿意下雨天出来“找麻烦”。

和全国很多城市一样，北京的出租车业采取公司掌握经营权，司机开车每月上交“份子钱”的模式运营。

北汽集团原宣传部长张国庆告诉本报记者，这个模式是出租车市场出现以来，逐步发展形成的。出租车属特许经营行业，政府决定一个城市的出租车数量，由此出租车牌照成了一种稀缺资源，拥有这种资源就可以获得利益。在出租车公司与司机的分配关系中，出租车公司掌握“特许经营权”，以此有权向司机收取“份子钱”。“份子钱”的居高不下，又导致了司机收入下降、工作积极性下降，打车难成为城市顽疾。

在一些城市，附着在一辆出租车上的经营权，也就是牌照价格，动辄几十万元，在厦门、温州等地，牌照价格甚至上百万元。得到经营牌照的公司或个人拥有了经营权这一“生产资本”，只需将出租车包给司机，每月收取“份子钱”作为“资本收益”，司机付出劳动，每月需上交“份子钱”，剩下的钱才归自己。

张国庆告诉本报记者，政府限定了北京市6.6万辆出租车的市场规模，又定死了出租车的“份子钱”，现在的北京出租车公司利润基本是固定的，不再有创新动力，在北京出租车市场没被“管死”的年代，出租车公司靠提高司机业务能力和职业素养展开良性竞争，但“管死”之后，尽管看起来稳定，但出租车市场就像一潭不再流动的水，企业哪里有创新的积极性？

更深层次的问题，来自垄断。张国庆指出，拥有出租车经营权的大公司，除了从“份子钱”上获取收益，还可以靠垄断的“特许经营权”获取银行贷款，投到其他利润率高的产业。“经营权是源泉，看不见，但能源源不断地创造财富。”

同时，这个行业还可以拿到政府的补贴。油价上涨后，出租车司机的成本增加，有些司机交完“份子钱”所剩无几，一些地方政府以发放补贴的形式鼓励司机出车。据了解，北京市每年补贴出租车业至少7亿元。

曾是国务院发展研究中心出租车改革课题调研组成员的王克勤表示，根据他的长期调研，全国出租车行业每年给国家的税收总额约20亿元，但近年来每年中央财政给这个行业发放的燃油补贴就达60亿元。

然而，这些补贴并不能解决出租车业的根本问题。暴雨之夜，出租车业的不合理性清楚地呈现出来：这样一个拿了大笔政府补贴的行业，并没有在公众最需要的时候，提供让人满意的服务；这个行业的分配链条中，出租车公司牢牢掌握垄断的经营权，坐地生财，辛苦工作的出租车司机却承担了绝大多数的风险。

如何校正出租车公司与司机的关系

采访中，记者听很多出租车司机表示，对“双闪车队”队员们的举动很钦佩，还有人说“如果我有私家车，我也想出门帮他们”。但他们比“双闪车队”队员多考虑的问题是：如果出车后，车辆出了问题，在修车时间里，司机出不了工，不挣钱还要缴“份子钱”。

如何激发出租车从业者的职业精神，更好地提供公共服务？

一家出租车公司负责人告诉中国青年报记者，在遇到客流量大的情况如节日、极端天气时，北京市交通部门会提前一天下发通知，京城的出租车公司按单、双号排班，轮值的几家公司会按照运输局的要求出车用来“保底”，“比如这家公司出400辆，另一家出300辆。然后公司把指令下达给几个车队，车队再派给司机任务。”

在上述人士看来，如果“保底”的地点在机场，就意味着司机大多要空驶20余公里，油费、过路费等费用相加，挣的钱很少，再加上去机场耗时，机会成本也小。“完成上面布置的活儿，是苦任务、尽义务。公司只能靠宣传、教育。”

这样的派任务有时也不好使，特别是在机场。为了争取较低的机票折扣，不少旅客选择午夜航班，但这种时候，出租车司机更难从城里拉着活儿去机场，注定是空驶。午夜时，机场通常都缺出租车。

上述人士建议，政府可以在东直门等地，设置一个与机场大巴、快轨接驳的出租车点，极端情况发生时，先由机场运输方将旅客送到东直门等交通枢纽，让跑“保底”活儿的司机在那里等，可以降低空驶成本。

政府和出租车公司能否为司机承担“保底”运营的成本？在上述人士看来，为了减轻司机在极端天气时“保底”的负担，业内人士希望走机场高速和在机场停车能减免收费，但这一点很难落实。如果把司机出车的成本都转嫁给政府，其实也就是用了纳税人的钱。

出租车公司的齐师傅告诉记者，不加价、不拒载都是这个行业最基本的职业要求，公司每个月开例会的时候也会对司机进行宣讲和教育，但在管理上还不严格，处罚的力度也不大。

尽管很多公司强调提高出租车司机的职业道德意识，但目前北京市出租车行业缺人，竞争不足。据了解，出租车司机干活儿辛苦收入不高，还要求具有北京市户口，出租车公司能招到的人越来越少，没有特别严重的情况，很少开除。

出租车司机从这份职业里得到的尊重感和归属感并不是很多。中国政法大学民商经济法学院教授王军研究出租车行业多年，在他看来，出租车业的特许经营权及其利益分配是行业的核心。在这个过程中，管制与市场自发力量之间一直在抗衡，最终，出租车司机曾经拥有的经营权被剥离。

张国庆上世纪70年代以复员兵身份进入北京市出租车行业时，那时的司机们骄傲地拿着高出社会平均工资近一倍的钱，“找对象都是漂亮的服务员、空姐。”现在开车的，很多是“为了生存干这种苦累活儿”的郊区县农民，除了出租车公司给司机上一些基本的保险，培训和福利方面都很薄弱。

接受本报记者采访的司机均表示，如果雨天出车有风险，那这些风险基本全部由司机承担，公司不会为修车耽误的工作时间负责，到了该缴“份子钱”的时候，公司照收不误。

“稳定的承包关系有助于减少公司和司机之间的纠纷，但这只是政府的目标。”王军表示，对公司和司机来说，他们关心的是利益和风险的分配。

多位学者呼吁，出租车要想提供高效服务，获取合理利润，就要打破出租车公司的经营权垄断。

熟悉多地出租车业的律师王振宇认为，完成上述转变，需要政府的智慧和勇气。类似放开经营权的举措，未必一蹴而就，而是要找准时机；比如，一旦经营权到期，以提高服务、竞争上岗的办法淘汰一批司机和公司，放新的竞争者进来，把市场搞活，目前杭州等地已经开始这样的尝试。