根据北京市今年的交通排堵保畅工作方案，今年年底前，低排放区车辆使用政策将出台，同时研究电子车牌技术，为收取交通拥堵费提供技术支撑，用经济杠杆缓解交通拥堵。(4月9日京华时报)

　　发挥经济杠杆的柔性引导作用，确实是政府的重要管理手段，然而，其适用范围却不可一概而论。交通管理中启用收费或罚款手段就常常“失灵”，从治理闯红灯、治超载到遏制酒驾，以往的教训早已证明，收费往往容易异化成地方或者部门创收的手段。收费肯定显著化解拥堵吗?收了“买路钱”照样堵该怎么办?没有承诺也无法承诺的收费“治堵”，必须警惕给公众“添堵”的隐患。

　　对于国外收取拥堵费的举措，不宜片面理解和模仿，要把征收拥堵费视为一系列配套政策的体系化运作，而不仅是伸手向开车人要钱这么简单。征收拥堵费，其实质是限制私家车或者公车在城市特定区域的交通权，而不是限制公众的交通权，这就指向一个核心问题需要解决：在收费以限制小汽车涌入特定区域的同时，如何保障前往该区域的公众拥有选择其他交通方式的自由?

　　收取拥堵费的区域往往是商业、政务、交通等中心区域，总有一部分人因为工作、办事的需要，必须进入该区域。对这些人来说，如果没有便利的公共交通工具提供选择，他们就只能要么驾车而多掏钱，要么省钱而耽误工作和办事，而对于并无任何过错的公众来说，接受这种两难的选择无异于遭受无端的惩罚。

　　因此，启动征交通收拥堵费，前提是在相关区域超前构建起完善、发达的公共交通体系。北京拟定公共交通出行比例达到48%，这是化解出行需求的实招之一，然而，公交车却不是公共交通体系内涵的全部。提供便利的公交车、地铁、出租车等服务，在缓解交通压力的同时，使得城市向公众提供的经济发展、行政管理、社会服务等功能不打折扣，使得公众工作和生活质量不受影响，这样配套完善、体系严密背景下收取的拥堵费，才能体现科学决策、以人为本。

　　收取拥堵费应该是不得已而为之的应急手段，而不是城市建设和管理的长久之策。从长远来看，城市特定区域交通过于拥挤，症结在于城市的交通承受能力“过载”。而只要人口源源不断涌进城市的趋势不休，没有填不满的大马路，也没有交不起的拥堵费，所谓的交通硬件升级和软件创新最终都将“过载”。

　　不拦住人们涌入市区的步伐，限行、收取拥堵费都是扬汤止沸的理想。而主管部门不妨倒过来想想，为什么闹市挤死人的情形下，交通困难，空气混浊，大家还是拼命往里挤?原因在于闹市区集中了太多城市服务公众的功能，做生意、办手续、逛商场、看电影、去医院……都只能来这儿，不往这里挤能往哪儿去呢?

　　人多了必然拥挤不堪，人少了自然畅通无阻。治堵的上策,是削弱人口出入城市的需求，而根本出路在于通过科学规划和建设将该区域内的城市功能分流，让过于集中于该区域的工商业、交通、行政、居住、消费、休闲、医疗卫生、教育等功能，分流到“不饱和”城区和郊区，交通拥挤的问题自然迎刃而解。