在发言中，何建中还表示，去年全国各省份收费公路共收费2859.4614亿元，收费额绝大部分用于还贷，其中吉林95%收费用于还贷。大部分省份在还贷后，再扣除养护支出、运营管理支出、税费支出、折旧或摊销及其他支出后，都是“入不敷出”，且缺口较大，例如去年广东亏损31亿元，山东更是亏损87亿元。

　　然而，这样的一种说辞似乎简化了实际上颇为复杂的各省份收费公路的还贷情况，例如去年北京、湖南、福建、广东、广西等多个省市收费和还贷的金额分别是，59.7亿、80亿、76.1亿、354.7亿、66.7亿和20.1亿、47亿、35.3亿、183.2亿、30.5亿，数据显示不少省份还贷金额占收费金额都在60%甚至50%以下。因此，交通部发言人用“绝大部分用于还贷”这样的说法，并且列举吉林这类非常极端的例子，实在无法让人不怀疑其在解读数据时是否站在客观的立场。

　　相反，除了一部分用于还贷外，各省市区公路的收费金额往往用于养护折旧支出、运营管理支出、薪酬福利支出等。这其中，有关收费公路机构人员臃肿、待遇优厚的新闻已经是层出不穷。例如，媒体曾披露河南一段98.8公里收费公路，却养了403名职工，这还不包括保安、后勤人员；温州苍南一、二级收费站，职工竟有113人；上市公司宁沪高速，逾九成员工的学历没有达到大学本科，但其人均税前收入达到10.5万元。当然，对于收费公路系统的重重乱象，相信没有人可以真正洞悉所有的内幕，没有人知晓这个涉及金额巨大的体制吞噬了多少财产。

　　往前推近30年，当上世纪80年代中国刚刚出现收费公路这一形式时，地方政府通过先贷款修路，再收费还贷，以此完善地方基础设施建设，从而拉动地方经济增长的模式曾经备受赞誉。不过，随着时间的推移，各地的收费公路越来越多，由此产生的机构规模也越发庞大，直白地说，目前的这一收费公路系统已经在数十年的演变中成为一个稳固的既得利益集团。这一集团脱胎于各个地方政府，却植入全国不断扩展的公路系统，成为一股势力庞大、不容忽视的力量。一项来自2008年审计署的审计报告显示，1999-2005年，河北省交通厅以及其下属的三家高速公路的法人单位，从五条高速公路里提取了6.48亿元，用于发放工资、奖金、建福利房；河北省交通厅为了给交警的办公提供更便利的条件，提取了2个多亿。对于部分地方政府而言，收费公路的财政意义甚至大于房地产。

　　正因为如此，虽然有关收费公路的各种丑闻频频曝光，例如违规设置收费站、擅自提高收费标准，以及政府高官以各种隐蔽的形式持有收费公路公司的股份等，但这一强大的利益集团大有“任凭风吹雨打，我自岿然不动”的气魄，对于来自媒体舆论的声讨历来可以置之不理。同时，对于来自上层的种种改革之举，也常常有规避应对之策，往往声势浩大的改革政策到了收费公路系统，便早已被稀释完毕。

　　而回到此次交通运输部召开新闻发布会的初衷，之所以要摸清全国各个公路收费路段的基本情况，其目的之一至少在于肃清各种违法违规的收费站点，规范公路收费金额的资金使用情况。然而，令人疑惑的是，在各省份公布的《收费公路信息公开表》和《收费公路主线站点分布图》两项内容中，寥寥几张表格和图片，依然无法让民众真正知晓具体的支出情况，以及每一次支出情况的合理与否。因此，这样一种笼统的信息公开，必然不能真正起到监督的实效。或许，民众寄希望于收费公路系统之间关系理不清、剪不断的主管行政部门能够起到真正监督的作用，本身就是一种一厢情愿，没有外部监督力量的切实介入，利益集团终将持续这高枕无忧的状态。