近日，又一起“争铁路”事件引发舆论关注。对达渝城际铁路的规划路线，四川广安和达州相关部门披露信息不同，引起地方争议。广安下属的邻水县不少民众甚至上街游行，呼吁铁路过境。

    这一现象公众已不陌生。此前河南邓州和新野，争高铁站选址；湖北荆州市和荆门市争高铁选址；为了平衡潮州、汕头、揭阳三地利益诉求，厦深高铁的潮汕站设在了三地中间……

    类似地方“争铁路”事件，之所以经常闹出大动静，引起大关注，重要原因之一，这是地方政府和民众广有共识的诉求。经济发达的地方，希望有铁路锦上添花；经济落后的地方，更是将铁路当成发展的“救命稻草”，表达诉求时也就容易表现出义无返顾。在共同的利益诉求下，民众冲在前面，背后可能有着地方政府的默认甚至撑腰，解决起来会更为复杂。

    但一个容易被忽略的问题是，铁路真的能给地方带来立竿见影、点石成金的奇效吗？未必。有学者通过数据研究表明，在1997-2006年间，其他条件不变的情况下，被纳入高速公路网的那些边缘城市，相比于其他边缘城市，其经济增长率平均要低18个百分点，而其工业总产值的增长率平均要低26个百分点。按照国外学者的解释，那是因为交通便利后导致地区间运输成本下降，从而导致边缘城市的工业经济不断向中心城市聚集。

    这个分析框架是否适用于铁路和所有地方，当然还有待研究。尤其是从民众个人角度说，交通便利了，至少会增加外出挣钱的便利。可不容忽略的一个问题是，地方对铁路的渴求，几乎是本能的，不太会去考虑成本产出效率。深层的原因是，目前很多铁路建设基本不用地方买单，而是国家投资。换言之，对于地方来说，这相当于“天上掉馅饼”，既然无需太多投入，有没有营养、有多少营养也就无暇深思，先抢过来再说。

    在各地都对铁路求之若渴的现实下，铁路从规划到建设，中间就不可避免地受各种因素干扰，是纯粹从建设成本最低的标准考量，还是要兼顾带动一些地方发展？标准如果不够清晰，决策程序如果不够透明，就更容易滋长各地“争路”的情绪，引发激烈的“争路”行动。

    在铁路规划中总是存在两难选择，如果单纯当做市场投资，要考虑的就是成本和未来的经济效益，但作为重要的基础设施，又不可避免要考虑对地方尤其是贫困地区的带动。在这样的两难中，如何应对地方的诉求，也就容易陷入困境。

    一个可能的出路，还是推进铁路投融资体制改革，拓宽民间资本进入渠道，这样一方面会让铁路的规划决策更科学、透明，摆脱地方的干扰；另一方面通过“开源”，可以提供更多选择，消除更多不通铁路的“盲区”，就会少一些激烈“争路”的冲动。