“2元通票”从出现时就是一个“奥运工程”，并不是一个合理的运营模式。而现在要涨价，就该把运营成本和资金压力老老实实、明明白白地算清楚、亮出来，请市民看明白，而不需要找那么多是似而非的理由。

　　理由一：票价太低、成本太高，吃掉了太多的财政支出

　　根据北京交通大学中国交通运输价格研究中心，2012年发表的《城市轨道交通成本构成分析》，城市轨道交通的成本构成包括两部分：内部成本和外部成本。其中内部成本包括：前期规划设计成本、建设成本、运营成本。外部成本包括交通运输发展带来了交通事故、噪声、空气污染等因素产生的成本费用。

　　以北京地铁4号线为例，北京地铁4号线在30年的租赁期内，前期规划设计成本为3亿元，建设成本153亿元，运营成本185.8亿元，外部成本13.7亿元，总成本为355.5亿元，平均到每一年约为11.85亿元。

　　由于采用了PPP模式，4号线的运营成本由京港地铁承担。最初核定《特许协议》时，京港地铁核定票价是3.34元，京港地铁当时认为，以这个票价，可能在通车三年后出现盈利。但后来，北京地铁实行2元一票制。而且，因为4号线与其他线路分属京港地铁和北京市地铁运营公司两家运营，所以2元的票价，4号线需要与其他线路分账。据《经济参考报》2011年报道，4号线从2元票价中获得的实际份额约为1.04元，年售票收入约为4.51亿元。4号线唯一比其他地铁线路运营得好的是广告，但数额也有限。以售票收入占4号线总收入八成这个比例推算，4号线年总收入为5.64亿元。

　　根据以上测算，4号线每年的成本约为11.85亿元，年总收入约为5.64亿元，也就是说，每年亏损约为6.21亿元。如果按照4.3362亿人次的年客流量来计算，4号线每卖一张票，亏损约为1.43元。1.43元为京港公司运营的地铁4号线亏损额，并不包括北京地铁其它线路所承担的亏损。据2011年《经济参考报》报道，2010年北京市按协议为4号线补偿金额为6.4亿元。

　　2011年，北京市公交财政补贴总额在156.9亿元左右，到了2012年，这个数字达到175亿元。2013年，财政补贴预计在180亿元以上。2013年1月，北京市财政局在市人代会上透露，2012年，轨道交通补贴投入为36.9亿元。以2012年为例，北京市级公共财政共支出2849.9亿元，其中约78%用于民生领域。以此测算，公共交通补贴一项，占到民生支出总额的7.9%左右，比医疗卫生都要高。

　　理由二：2元一票制不合理，应分段计价

　　2元票价是北京市在2007年5号线开通之际推出的“奥运工程”，它的核心要义在于“治堵”，这在初期确实也起到了一定作用，但是效果越来越弱，直至消失。截止至奥运开幕，北京市总的地铁里程也不足200公里。而在过去的这几年，正是北京地铁建设的爆发期，截至2014年1月，北京地铁里程已经超过了465公里。翻倍的里程，也使得2元的票价更为刺眼，因为全世界也基本没有北京这样体量的城市搞如此的福利通票。

　　以同是大陆城市的上海为例，上海地铁一直以来都是按里程计费，并且最近随着新线的开通，可能会提高最高票价，而大陆其它的城市也都是起步价+里程来收费；海外的大城市，伦敦、纽约也莫不如此，同时地铁价格也会随时调整；日本人的服务则更为细致，首都圈的轨道交通分为“国铁+私铁”，国铁是有政府投资兴建、运营，相对来讲路线比较弯曲，站数比较多，乘车环境一般。而私铁则是由很多公司投资兴建，路线取直，速度较快，乘车环境比较好。当然，从价格上来说，私铁也要比国铁贵很多。

　　理由三：只靠财政补贴的地铁必然是低效的

　　香港地铁一直是公共交通经营的典范，盖因其“地铁+物业”的模式实现了盈利。不可否认的是，世界上绝大多数大城市的公共交通都要在不同程度上依靠政府的财政补贴，只是补贴多少的不同，北京地铁涨价，也只是减少这种补贴的额度。与香港地铁截然相反的是，依靠财政补贴过活的公共交通，会出现大量的资源浪费以及效率低下。

　　北京地铁在这方面其实是个很明显的例子。因为个中原因，港铁的“地铁+物业”模式不能在北京实现，北京地铁运营除了票价收入以外，恐怕只能依靠广告了。然而，北京很多地铁站一个奇怪的现象是，很优良的广告、很不错的产品出现在地铁站广告牌上，却在互联网及现实生活中搜索不到任何有关信息。后来才得知，那其实是“虚位以待”，实际中并没有那个被杜撰出的品牌。可是这种“虚位以待”却长时间的存在着，因为地铁运营方没有收入的压力，票价亏本，还有财政补贴呢。所以，北京地铁在涨价的同时，应该好好盘活手里的资源，不能这样一直低效的浪费下去。提高广告收入，要么政府可以将纳税人的钱花到更需要的地方去，要么可以使市民少掏点钱。