22日是第七个“中国城市无车日”，今年的主题是“节能行动·绿色出行”。我市举行了相关活动，倡导市民推行低碳交通，选择绿色出行。而记者在采访中了解到，大多司机对“无车日”毫不知晓。当日据记者还观察到，车流量与正常工作日的车流量不相上下。（9月23日《中山日报》）

    事实证明，对于“无车日”这个舶来品，国人在经历了起初的新鲜之后，地方政府也好，市民也罢，都渐渐出现了“审美疲劳”。或许正因如此，无车日愈发成雷声大雨点小之势——无车日的口号照喊，大街的汽车照跑。例如根据北京市交通委的数据显示，该市交通指数局部地区最高达到9.0，即严重拥堵。

    诚然，对于全球最大新车市场的中国，无车日要实现无车并不现实，我国人多车多，道路资源又有限，象征性的无车日自然无法抵御汽车社会滚滚向前的步伐。但既然是无车日总该少排些尾气，多唤起人们对环境保护的重视和对健康的关注吧，而令人遗憾的是，七年过去，大部分市民对“中国城市无车日”感觉茫然，“如果不是接受记者采访，都忘了9月22日是无车日了”。而这一点，很多发达国家就比中国做得好。例如一度以“车轮上的国度”为荣的美国人同样从2007年开始搞无车日，盛顿市政府为了给无车日造势，专门开设了“无车D.C.”网站，政府还在网站上发起“无车挑战”活动，呼吁华盛顿市民签下“挑战书”，“挑战”自己是否能在无车日不开车，取而代之选择公共汽车、地铁等出行方式。

    正因如此，笔者以为，在中国之所以出现无车日效果捉襟见肘，与政府政府主导但又不“倡导”无车日有关。这个“倡导”指的就是政府的实在行为。不少地方政府嘴上大喊无车日，但自己却不带头无车出行，就连出席无车日启动仪式都开着公车去，这种行为本身就是对无车日初衷的一种伤害。因而政府在主导和策划无车日时，不能将希望全部寄托于民众，自己更该带头践行。

    当然，政府除了身体力行外地倡导无车外，还有更重的事要做。毫无疑问，贯彻无车日理念的现实基础，是公共交通的完善和对绿色出行理念的践行。一方面，政府要努力加强建设交通基础设施特别是公共交通出行的方式，如地铁、环城路以及公交服务水平的提升等，因为“低碳生活、绿色出行”的环保理念是和一个城市的基础设施的完备程度呈正相关的；另一方面，政府应摒弃“面子观”、“政绩观”，在市民安全方便出行和城市辉煌之间，毫不犹豫地选择前者，在城市建设规划中，积极改进“行人和自行车受歧视”的现象，让城市需要服从于“人”的需要，让更多的道路为行人和自行车服务。

    此外，政府还有必要将无车日的主导权进一步下放给民间组织，让民间自发性的群体行为艺术去指导和教育人们的保意识、节约意识、奉献意识，从而使人们找到一个自我利益和公共利益之间的平衡点，并树立绿色城市交通的环保理念，政府则只需给予一定的物质和政策上的鼓励和协助即可。

    总之，正如一论者所言，“无车日的最高境界不是城市真的与汽车说再见，而是借助一种“群体行为艺术”形式，引起人们对传统工业文明负面效应的警惕。笔者但愿各地政府好好掂量一下这句话，并明白政府在无车日里如何尽量有所作为。