昆明市交运局9月17日就《昆明市出租汽车电召服务管理规定（征求意见稿）》举行听证会，19名听证代表就电召服务收费标准、明确电召乘客的出发地和目的地、乘客违约惩罚等方面提出意见。市交运局表示，电召费分配的相关规定还没有出来，但交运局已拟定一年内将电召费用归司机。的哥翟国俊建议，为了避免抢单，电召的服务费就应该按照范围远近不同制定不同的标准，比如长水机场和呈贡新区等就是特殊的地段，就应该确立不同的收费标准，这样才能让司机愿意接这种电召生意。（9月18日《春城晚报》）
　　
　　过去一年试运行阶段，昆明市民是免费体验到电召的士这种新鲜事物。虽然现在电召费分配方案还没出来，但可以肯定的是，想电话预约出租车到你跟前肯定是要额外付费的，现在纠结的是怎么收、收多少的问题。从去年7月份到今年8月份的数据来看，“免费午餐”可不是那么好吃的——昆明每月的电召数量不断下滑，其中，即时电召从去年7月的14035次减少到今年8月的3473次；预约电召从去年7月的2292次，减少到今年8月的948次。从这组数据也能看出，出租车司机对“电召”积极性不高，直接导致的是成功率不高。司机不愿应招，久而久之市民也不爱电召，陷入了恶性循环，把电召逼向尴尬境地。
　　
　　免费服务看上去挺美，却差点把电召扼杀在摇篮中。这也别怪司机无利不起早。现在是市场经济时代了，的士司机不是活雷锋，而是对成本斤斤计较的生意人。昆明存在供不应求的“打车难”现状，每天上下班高峰时段，几乎没有空车等着你招手。路边上赚钱短平快的乘客都还拉不完呢，凭什么打个电话，人家就要来接你？再者，如果司机专门来接你，你又身处偏僻地段，空车耗着汽油和时间精力来回接你，肯定是亏本的。司机为了保证不亏本，要么不接电召生意，要么给出合理补偿。支付电召费可谓天经地义，也是出租车电召业务的良性发展的保障。
　　
　　如果乘客支付的这笔除打车外额外的费用，只能保证司机不亏本，的哥的姐们的积极性未必能充分调动；如果电召费很高，超出了乘客的承受范围，乘客都选择别的出行方式替代，那么电召业务很可能沦为名存实亡。付费和收费之间存在博弈过程，电召费到底收取多少，才能让乘客愿意去花这笔钱叫车，同时，又能让司机有赚头，调动应召积极性。从乘客的角度说，我支持电召服务费全部直接归司机，减少雁过拔毛的中间环节，让乘客和司机都能够利益最大化。然而，出租车电召中心的维护、车载终端设备的更新、接线员的工资……保障电召服务顺利进行，需要花钱的地方还很多，司机只能分一杯羹。如果电召服务费全部归司机，服务费收取脱离电召中心管控范围，长远来看可行性又有多少呢？
　　
　　出租车电召费如何分配，的确不是个简单归谁的问题，《昆明市出租汽车电召服务管理规定》制定过程中必须坚持民主化。这一次的听证会，向公众征求意见是个很好的开端。只不过最终方案到底能不能采纳公众的意见呢？听证会代表提出的，不同距离收取不同服务费、明确等候的时间避免乘客损失、通过电子支付预先支付电召费等建议都有一定的合理性，相关部门应该采纳来完善《管理规定》。北京现在也在酝酿建立出租车电召预付费制度，并考虑借鉴淘宝网的互评方式，建设出租车乘客和司机互评平台，即电召费不由乘客直接交给司机，而是先交给第三方代为保管，保证双方经济利益不受损失，这一点昆明是否也能借鉴一下？