目前每周一次的机动车尾号限行，显然已无法有效缓解北京市的交通拥堵，今年“最堵9月”的交通拥堵指数又比去年同期提高10.3%。这就迫使有关部门不得不考虑升级限行力度，从1/5车辆停驶到减少一半车辆上路。

　　还记得北京奥运会时实施的机动车单双号限行措施，一度让老百姓尝到了空气清洁、交通畅通的甜头。当时有媒体就后奥运时代是否对车辆继续实施单双号限行政策进行调查，68.9%的受访者表示支持。

　　北京市从2008年10月开始实行尾号限行政策，当时机动车总量是350万辆。4年过去了，北京的机动车数量已经突破512万辆，按照20%的机动车被限行，每天上路的车辆是410万辆，比限行前北京机动车的总量还要多60万辆。可以说，尾号限行已经呈现出“边际效应递减”，限行的效果正在被迅速增长的机动车数量抵消。相比之下，单双号限行对于公众出行的制约更大。4年过去了，还会有那么多人支持单双号限行吗？限行真能有效阻挡人们开车上路的心吗？

　　必须看到，限行只是治标不治本，以行政手段人为限制车辆上路，并不能削弱公众的出行需求。大人要上班，孩子要上学，于是人们只能见招拆招，设法让自己在限行的夹缝中“左右逢源”，比如设法买第二辆车？

　　治理拥堵不能只做减法，而应多做加法，在限行的同时给公众出行诉求以其他的释放窗口。

　　比如，加快拼车合法。拼车在发达国家很正常，既有利于有车族，又有利于国家节能环保。美国许多城市在上世纪八九十年代修建了拼车车道，专供公共汽车或乘坐两人以上的拼车使用，同时规定坐多名乘客的车辆可以免费通过收费桥梁或道路等。相比之下，目前中国的拼车一直处于合法与违法之间的灰色地带。

　　比如，加强公共交通。在东京、巴黎、伦敦等世界大城市，公共交通的出行比例已经达到了60%到80%，而我国北京等地公共交通承担的出行比例远低于这个数字。大力推动公共交通，增加公共交通的舒适度，是机动车限行的重要前提。增加公交专用道，加大班次密度，适当延长营运时间，提高运载能力，在城郊接合部的公交枢纽提供24小时免费停车场等，都可尝试。

　　再比如，加大公车治理。据媒体报道，北京自尾号限行措施实施后，不少单位领导都有两辆公车备用。如果限行只是限了私家车，恐怕难以服众。限制公车数量，让公车使用更透明化，倒逼公车成为缓解拥堵、节能减排的排头兵，同样必要。

　　尾号限行不管用了就单双号限行，单双号限行也不管用了怎么办？让所有车辆按尾号每周仅出行一天？但愿有关部门在城市管理的问题上能拿出点“货真价实”的智慧来！