城市副中心商圈带动区域产业发展

    城市副中心往往不象城市中心那样有着数十年的商业积淀，它往往是由一些新兴的技术开发区、工业区、教育区或成片住宅区在近几年迅速演变而成。城市副中心也不是社区型商业区，它具有更大的规模，更便利的交通，更集中的人流。

    因而，能以强大的板块效应，吸引商业地产投资商的注意力。在人们更加注重城市经营的今天，城市基础设施建设的投入往往伴随着各种要素的重新配置与流动，各种新兴产业的扩张与重组，使人们比以往任何时候都更加注重造就社会化、专业化的城市生产服务和生活服务系统。因此，城市副中心的形成往往是其商圈的培育与发展过程，商圈的扩大与成熟也使得城市副中心的功能更加完善。

    城市副中心商圈的建设期长，投入大，而且是动态发展的。伴随着城市局部区域经济的发展，政府政策的引导，其商圈的软硬件—场所集中的范围、人口、交通、商圈的业态等都会处在动态变化之中。如何发挥和强化城市副中心商圈的整体效应，已成为各地政府、零售业、娱乐业、甚至房地产业必须面对的问题。

    近几年，有的城市商圈因商业规划得当、定位正确而进入良性发展；有的商圈却因定位模糊，表现杂乱无章，缺乏整体规划而发展步履迟缓；还有的商圈建设大部分雷同，并没有根据特定商圈的消费特点去打造商业文化，商家们起起伏伏，投资信心大受打击。因此，出于城市总体发展的需要，我们迫切需要进行城市副中心商圈的规划、定位，从而在不同商圈之间构筑非同质性竞争的商业环境，避免社会总资源的浪费，塑造良性竞争的条件，对商圈之间进行资源优化整合，来吸引社会资源大规模投入。

    现在一提起城市经营，人们往往会进入一种误区：认为城市经营过程就是将城市资源，主要是土地资源，快速兑现，转变成即期可用财力的过程。而忽略了城市经营的目的在于如何提高城市自身整体价值，为城市的可持续发展提供长久的动力。要搞好城市经营，就要把城市作为最大的产品来规划、设计、建设和经营，营造城市最佳的投资环境和宜人的居住环境，以城市的知名度和主导产业品牌吸引国内外商家来投资，吸引国内外游客来观光、购物，这样也就能为城市的发展争取到足够的资金。

    城市经营的一项核心内容就是城市的总体规划与建设，这也包括多个城市副中心商圈的规划和招商策划；因为每一个商圈都是构成城市零售商业的核心，都在不同层面上推动着城市第三产业的发展。商圈的规划与定位不仅仅是商业布局的问题，它还关系到城市多样化的产业结构，良好的就业格局，适度规模的商业建筑群能否实现。

    商圈的市场效应是经过诸多商业因素积淀而成的一项重要资源。它包括了与消费结构相适应的业态结构、完善的配套设施、公平的价格、良好的商誉、集中的交通线路等指标要素，以及理念、价值、广告、促销等诸多文化要素。这些要素在经过长时间发酵后，转化为市场资源。不仅零售业可以享受这些资源，房地产业、娱乐业、旅游业、餐饮业等都可利用这些资源。现在，更多的地产商愈加注重城市板块效应与周边环境效应也正是利用商圈效应的实例。定位明晰的商圈不仅可以吸引更多的零售商，还可吸引其他产业投资商，从而激活区域经济。

关注：上海市真如城市副中心规划思路

    上海市政府正式批准《上海市真如城市副中心规划方案》。根据其区位优势，其规划功能定位为服务长三角的开放性生产力服务中心、服务上海西北地区的公共活动中心，重点发展物流贸易、商务会展、文化旅游等功能。此外，在此地区前所未有地规划了4条轨道交通线，凸显其交通疏导功能。

    公交优先：在交通规划方面，坚持“优先发展城市公共交通”的策略。在副中心范围内，规划有轨道交通11号线、14号线、15号线和16号线经过，形成铜川路站和上海西站两个换乘车站，其中11号线目前正在建设过程中。据预测，2020年真如城市副中心吸引的人流量为31.2万人次/日左右，其中公共交通承担交通出行比例将达到45-50%。

    同时，按照“总量控制、适度供给”的原则，停车泊位自边缘向中心地区逐次减少，核心区域按照相关规范50%的标准配建停车位，鼓励在核心区外围停车。
步行空间：在曹杨路两侧商业商务办公区域内，规划形成的步行商业街，与曹杨路的车行交通相对分离。二层连廊、步行商业街、步行通道和地下空间，使整个中心商业商务区的步行体系连成一体，形成安全、舒适、宜人的步行空间和休闲购物娱乐环境。

    地下空间：按照“确保交通、分层使用、整体连通”的原则，在确保公共交通功能、市政管线设施和防灾设施等城市生命线工程的前提下，充分利用地下空间，适当进行商业、停车等开发利用。规划地下空间建筑面积约120万平方米，其中轨道交通、地下通道和市政管线等设施约25万平方米，停车设施约55万平方米，商业设施约40万平方米。

    围绕轨道交通车站，地下一层以商业开发为主，外围地区有部分停车功能。地下二层、地下三层以停车为主。在核心区域，规划预留机动车连通道，将地块之间的地下停车库相互联通，与地下步行和公共活动空间共同组成网络化的空间。

    文化保护：规划方案着重从“寺、仓、市、轨”这些规划中值得重视的历史记忆点体现对城市文化的理解与尊重。真如寺是真如中心区的重要宗教文化建筑，规划在真如古寺东部以绿色开放空间重塑古塔的区域中心地位，使其成为一定范围的视觉焦点，与核心区现代公共建筑群共同形成古今交相辉映的空间。

    真如中心区作为工业仓储的集中地拥有较多工业仓储建筑，在曹杨路东面地块内，保留三幢质量良好的原物流仓库建筑，发展休闲娱乐功能。铜川路水产市场是上海知名的市场场所，在新的城市建设中，将退出历史舞台，规划通过保留水产市场大门等富有特征性的建筑局部。

    纵横交错的铁轨见证了上海的繁荣历程。在真华路东侧商业办公地块内保留原上海西站货场用铁轨，将其设计为景观要素，形成富有历史记忆的环境景观。

借鉴：东京建设城市副中心缓解人口压力

    相对于伦敦、纽约、巴黎等国际大都市在城市高速发展过程中纷纷错失转变城市“单中心”城市结构的机遇，东京较好地把握了时机并有计划地实施了城市“多中心”发展战略。设立副中心和新城成为东京疏散城市中心区人口和功能的关键性措施。

    首先，东京分阶段实施了副中心战略。为减轻办公和商业活动对市中心的压力，平衡城市土地利用强度，东京于1958年、1982年和1987年分步骤分阶段实施“副中心”战略，使副中心和中心城区一起承担起东京的城市功能，逐步形成了“中心区—副中心—周边新城—邻县中心”的多中心多圈层的城市格局。

    第二，注重依靠轨道交通引导副中心发展。在建设副中心的同时，日本东京也很重视交通网络体系的建设。首先修建一条环市中心铁路，依托各交通枢纽将各副中心串联起来。然后再以各副中心为起点，修建众多呈放射状、向近郊或邻近城市延伸的轻轨线，并在线路末端发展新的中小城市和工业中心。经过多年的建设，东京大都市圈现有280多公里地铁线，铁路近3000公里。轨道交通系统每天运送旅客2000多万人次，承担了东京全部客运量的86％。在早高峰时的市中心区，有91％的人乘坐轨道交通工具。

    第三，20世纪60年代以来，日本政府一直在税收等政策上向副中心、新城倾斜，加强基础设施建设，扶持中小企业发展，促进城市人口向这些区域流动，避免过度集中。