堵！堵！堵！网上有段子调侃大城市堵车现象：北京是首堵，上海是上路就堵，广州是广泛地堵，南京是难得不堵，长春是长年地堵，天津是天天地堵，武汉是无日不堵，深圳是深深的堵，长沙是长长地堵，厦门是一下就堵。
堵车，已成为大城市一种足以让人灵魂破碎的生活方式了。生活在北京的人们，早已习惯了每次出行预留一些时间。
那么，交通规划在城市规划里有很大的话语权，为什么北京乃至各大城市还有这么严重的堵车现象？
“因为我们只从车的角度来思考，不是以人为本。”面对当前城市存在拥堵的问题，交通行业资深专家徐丽表示，“道路规划应当以人为本，而不是以车为本，更不是以小汽车为本”，虽然路是为车服务的，但车是为人的出行服务的，解决人在城市里的安全便捷出行，是城市交通发展规划的出发点。
城市化杂志：堵车的问题已成为中国城市的普遍现象，对比国外有什么经验可以借鉴？
徐丽：国外大城市解决堵车问题，首先是解决好公共交通的问题。我们为什么不愿意乘坐公共交通，而是用私人交通来解决出行？是因为公共交通本身存在不准时，不方便，不可靠的几个问题。
比如日本，是一个交通网络高度发达的国家，整体化交通网络连接城市高速公路、城市道路、地铁、电气铁道、新干线、新交通系统，并且换乘极为便利。伦敦市民日常出行大多都选择地铁、火车、轻轨、公交车等公共交通工具或者骑自行车，很少有人开车上班，这不仅因为市中心的停车位有限、停车费高昂，也与对小汽车征收拥堵费有关，当然，前提是公共交通足够发达。
而且国外在繁华地区减少停车位，我们却在增加停车位，这是背道而驰。比如香港，政府公务机构都没有几辆公务车，也没有免费的私车停车位。试想，如果北京各个政府机关、企事业单位都不提供免费停车的福利，我们城市交通的管理者和研究人员及从业者都乘公交上班，公交的发展是否会比现在好，小汽车造成的交通压力可能也会得以缓解。
城市化杂志：我们大城市拥堵的交通问题和城市规划存在一定的关联吗？
徐丽：我们的交通规划是以车为本，管理也是管行驶在路上的车为主。自行车道上停满汽车，自行车走人行道，人就没有路可行了，加之送餐的电动车、送快递的电动三轮车“满天飞”，这些行为的管理比较无效，在路上走或者骑车都感觉十分不安全。怎么可能走路上班，怎么可能骑车上下班呢？这样会让人觉得非常痛苦，而且坐公交也不准时，就只能开车出行。开车又堵车，就进入了不良循环。
我们都习惯于用车的角度去考虑，道路是为服务汽车来做的规划，而不是为人的出行在做的规划。但其实交通是解决人的出行问题，城市应该服务于居民，需要以人为本的城市规划。
国外是以人为本的角度做城市道路规划，而不是以车为本的角度。比如英国，提出我们的街道是为人服务的，是为了人的出行、休闲或者仅仅是享受光阴来服务的。所以，一些街道规划优先考虑行人，考虑自行车，考虑公共汽车。注重从长远的角度审视街道设计，有益于步行和自行车，同时也为城市货运留出道路，将人本理念贯穿于街道设计。通过提供安全便捷的设施鼓励步行和自行车交通。
城市化杂志：对于停车场的修建您有什么建议？
徐丽：停车场应该建在该建的地方，停车场主要应该修建在居民区，不应该在交通很拥堵的地方再去修建停车场。
曾经的纽约市交通局局长珍妮特·萨迪-汗写过一本书《抢街：大城市的重生之路》，描绘的是让大城市重生。她将纽约最中心地区的时代广场与百老汇打造成自行车和行人空间。原来这个地方很堵，后来干脆不让走车，停车场也没有了，结果这里再也不堵了。坐地铁到这里，地面上全都是行人，在那儿晒太阳、喝咖啡，没有车的干扰，整体的交通环境秩序和商业活力都起来了。行人、自行车、汽车、商店的和谐共生，使其焕发出前所未有的活力。
城市化杂志：如何看待老北京胡同里开车进出与停车的问题？
徐丽：如果你愿意住在老北京胡同里，要享受它的悠闲生活方式，就要接受步行出行的代价。如果要享受私家车的便捷，最好住在新区。当初建造的北京城是马车时代的“四九城”模式，胡同的宽度，是马车或者是几抬大轿的宽窄。只有二台轿子宽度的小胡同，不是为未来的汽车设计的宽度。又要住胡同又想开汽车，就好比“上身穿西装，下身穿马褂”，有些双标。
老北京胡同很难支持过于现代化的生活方式，住在城区主要的出行方式就是公交、地铁。北京老胡同发展，不停车、少车化甚至无车化是大势所趋。
堵车并非中国特色，交通拥堵属于世界性的难题。北京的今天，或许就是伦敦、巴黎、东京的昨天。
纽约
上世纪90年代中期，纽约等城市交通拥堵达到难以忍受的程度。为解决拥堵，主要有三大办法。
1.纽约中心区停车场通过收取高额停车费缓解交通需求，并建设停车——换乘系统。在郊区和卫星城精心设计了与站点衔接良好的停车设施。鼓励引导城市外围地区居民在进入城区前进行交通方式转换，极大促进了小汽车交通总量削减，缓解了市中心交通压力。
2.在税收政策上实行高额牌照税、驾驶执照和停车费。
3.对于公务车的使用控制非常严格。购买公务用车需通过国会批准，且每年要向公众公布使用情况。上千人的部门往往只有几十辆公务车，车牌上注明只能由政府使用，便于公众监督。如果下班时间公务车停在饭店、娱乐场所门前，可能会受到举报。
洛杉矶
为应对城市的拥堵，美国洛杉矶制定了长期的交通规划。
1.大力发展低成本的快速公共交通系统，停止发展地铁。原因是地铁造价太高，而造价低廉的快速公共交通比普通公共交通节省出行时间20%左右。
2.积极建设共乘车道，来提高高速公路的通行能力，停止建造其他新的高速公路；同时规定，共乘车道只能允许2个人或以上共乘的汽车使用。
3.开发应用智能交通系统，提高交通系统管理水平。同传统的交通信号控制技术相比，自动车辆监测和控制系统的应用平均减少出行者12%的出行时间，还有32%的交叉口耽误和30%的交叉口不必要停车。
伦敦
英国伦敦对拥堵问题的解决有两大方案。
1.大力发展公共交通。伦敦市内的地铁网络非常发达，共有11条线路，运营里程达400公里，并且在大伦敦城市圈还拥有300公里的市郊铁路，可以使在上班高峰期间，75%在中心区上班的人群通过铁路网络抵达目的地，节省在路上拥堵的时间。
2. 对进城车辆实行“进城费”。伦敦市政当局从2003年2月17日开始，规定对进入市中心8平方英里范围内的车辆，从当日早晨7点到傍晚6点30分，征收5英镑的“进城费”。此规定一定程度上缓解了市中心路段拥堵现象。
从2011年1月开始，交通拥堵费上涨到10英镑。收费后，效果十分显著，伦敦交通局在2008年发布的“交通拥堵费”政策评估报告显示，这一政策使伦敦市中心的交通流量减少了21%，与收费前相比每天进入伦敦市中心的车辆减少了约7万辆。
巴黎
法国巴黎长期实行公交优先。
1.在上个世纪70年代初，由于私家车急剧发展，巴黎的城市交通几近瘫痪。如今，巴黎设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道。对于小汽车，巴黎市政府规定，每逢空气流通不畅的无风日，则采用分单双号车牌形式来限制轿车进城。
2.为解决交通拥堵以及减少城市温室气体排放量，巴黎政府2007年夏天引进一项“自行车城市”计划，在市内新建的1450个自行车租赁站，为市民提供廉价的自行车租赁服务，以更多的优惠政策鼓励“自行车自由骑”。
3.市中心的停车场昂贵无比。巴黎市政府提倡搭伴出行，由同事、邻居、朋友自愿组合，或者求助于搭车中心，寻找搭车伙伴，共开一辆轿车上下班或外出，以尽量避免一人开车上路的“空车”现象。同时，调整居民区与商业网点的布局，缩短人口流动的距离，减少私家车的使用。
东京
1．对乱停车采取严厉的处罚措施。
在寸土寸金的东京都内，停车费贵到让人心痛。东京各地区的停车费标准不一，路旁停车位或大厦停车场的停车费每小时600到1500日元(约合人民币35至90元)之间。一些中心区域的路边车位只限停一小时或半个小时，付再多钱都不能逾时，逾时就会被贴条，随之而来的是一张1.5万日元(约合人民币900元)的罚单。
由于停车费太贵，东京的乱停车现象一直比较严重，东京都政府采取了严厉的处罚措施。从2006年开始，东京警视厅专门聘用民间监督员治理乱停车——两人一组，配备数码相机和记录仪器，发现违章的车辆拍照贴条，处罚由之前的可临时停车30分钟的“缓期执行”改为“立即执行”，普通轿车违章一次罚款1.5万日元，并扣2分。
2.基本不配公务车辆。
东京作为日本的政治中心，集中了大量的公务机构，为了防止公务车辆给东京“添堵”，日本采取了一个简单、干脆的办法：基本不配公务车辆。以东京都厅为例，只有都知事这样的级别才可以配车。公务人员出去办事都选择轨道交通，然后实报实销。整个东京都厅上万名公务人员，但是公务车数量仅有10辆左右。
梳理世界各大城市的交通拥堵问题，从中我们发现，世界各大城市几乎无一例外都经历过交通拥堵问题的困扰。交通拥堵成了城市化和机动化发展的必经之路，每个城市在成长的过程中都免不了要走上一回。
如何在有限的空间内，重新调整街道、保证运输网络的公平、较少交通的拥堵，是一个艰难的权衡过程。也正因此，城市规划的目的在于催生和协调多种功用来满足不同人，多样而复杂的需求。
正如《美国大城市的死与生》一书中所写，“正是那些远离城市真实生活的正统的城市规划理论、乌托邦的城市模式和机械的、单一功能导向的城市改造工程毁掉了城市的多样性，扼杀了城市活力。”作者简·雅各布斯强调，城市规划必须以理解城市为基础。重视行人与环境的互动，她主张的规划理念要求缓解车辆对城市的负面影响。
尽管简·雅各布斯观察的是上世纪五六十年代美国大城市的规划当中遇到的问题，但这些问题到现在我们依然还可以看到踪迹的存在。各大城市治“堵”，还需努力。
