交通拥堵并不是城市的本意。包括众多二三线城市在内，“治堵”已成为摆在城市管理者面前的一个综合性系统工程。如何去做，怎样做好，考验的是各个城市为政者的智慧。

似乎是为了印证交通拥堵这一流行性“大城市病”的强大感染力，继北京、上海、广州等一线城市“苦苦挣扎”之后，中国广大的二三线城市也纷纷“中招”，一个接一个出现严重的“感染”：城市越来越大，路网越织越密，车辆越聚越多，拥堵越接越长，而市民的出行情绪则越变越差……

更严重的是，未来二三十年，中国城市化进程将日益加快，城市人口数量、机动车辆将迅猛增长，而城市生存资源愈发短缺，环境问题更加严重。如此生态之下，杭州、武汉、郑州、西安、合肥等众多二三线城市几乎无一幸免地都将滑入大城市“小交通”甚而“无交通”的深渊，交通拥堵渐成限制中国二三线城市未来发展的最大瓶颈。

“今天你堵车了吗？”

当交通拥堵逐渐成为一种常态而且愈演愈烈，城市居民之间的问候语也悄然发生了变化。焦虑、困惑、期待与无奈一起写在他们的脸上。

来自公安部交管局最新的统计数据显示，目前中国667个城市中，约有2/3在高峰时段出现道路拥堵。这表明，交通拥堵已经不再是某些一线城市的“专利”，在广大二三线城市中也已然成为常态，而且愈演愈烈。

素有“行车难、打车难、停车难”三难合一之称的沈阳，其实早已跻身“堵城”行列。截至2010年12月初，其机动车保有量突破100万辆，外地出入的车辆则多达120万辆，而其全市道路只有50万辆的承受能力，道路面积缺口巨大。

如果单从城市道路交通的管理水平上看，南京绝对是中国数百城市中的翘楚，连续多年来一等“畅通工程”的桂冠绝非浪得虚名。但南京也不是世外桃源，交通拥堵依然存在。目前其主城区道路网络总体负荷年增长率在6%左右，高峰时段平均车速为18公里/小时，老城区主干道为13公里/小时，老城区外主要道路为29公里/小时。

雄踞大江南北的武汉三镇很久以来都在饱受“堵车之痛”。中心城区机动车高峰时段流量超过7000辆/小时的交叉口超过50个，汉口巷口路、武昌傅家坡等20多个路口车流量更是超过10000辆/小时，而贯通南北的长江隧道近两年日均通行车辆已接近饱和，武汉整个城市交通面临前所未有的严峻挑战。

而类似于乌鲁木齐、呼和浩特这样的城市拥堵问题也日渐突出。它们的交通受环境影响很大，一年至少一半时间处于冰雪天气之下，路面冰滑，造成行车速度下降，使得原本就处于饱和状态的交通“雪上加霜”。

糟糕的是，交通拥堵并不仅限于沈阳、武汉们，它们的众多同类在迅猛发展的同时也一样在拥堵中煎熬，甚而更加惨烈。中国城市的“限时代”“堵时代”也许真的已经来临。

病灶缘起

如此众多的二三线城市集中感染“大城市病”让中国的城市管理者猝不及防：为什么会这样？它的生成原理到底是什么？

这当然不是无源之水。实际上，溯源而上，前因后果一目了然。公认的看法是，尽管广大二三线城市在地理位置、人口规模、经济实力等方面相去甚远，但导致交通拥堵的因由却大致相似。

“摊大饼”式发展，单核、团状的城市形态与现代交通手段矛盾重重。中国的城市大多有一个历史沿革问题，而中国古代城市的空间形态多为单核团状结构、成片发展，步行是其最基本的交通方式。计划经济时代，自行车这一慢速交通工具主宰了城市人的出行。这种情势下，密集紧促的空间结构形态是城市扩张的首选，而当前以机动车为主体的现代交通机动性强、速度快，适合于远距离出行，在城市沿袭下来的狭促的道路上行走，自然举步维艰。

一直以来，我国的城市街道既有交通功能也同时承担着社会公共交往的职能，在慢速交通状态下，交通与公共活动的混合具有相互促进的作用，但是城市公共活动与城市交通交杂、混合，根本不符合现代汽车交通的技术要求。

而现阶段，中国很多城市往往还是以行政中心为中心，环状发展。中心城区外的商业、服务业、教育、医疗等配套设施建设跟不上城市土地开发速度，一部分出行无法在外围区域内“消化”，转而集中进入中心城区，中心城区主要道路因而出现很明显的潮汐交通现象。

在二三线城市中保有车辆最多的成都，其道路布局是环状结构（三条环线+绕城高速），大部分的商圈和办公区域都集中在二环路以内，而近年来修建的居民社区多位于二环路外乃至三环路以外的郊区，因此上下班时出入城市的车流量极大，交通拥堵司空见惯。

而城市机动车数量增长过快也成了交通拥堵的一大诱因。总的来说，中国的大中城市都缺乏对机动车的总量规划和使用控制，购车门槛低，包括燃油税、停车费等在内的使用成本也低，这就极大地刺激了机动车的无节制使用，直接导致交通拥堵。在很多二线城市，停车空间与停车设施的严重不足，车辆乱停乱放、占道停车现象相当普遍，这又极大地降低了道路使用效率，在一定程度上加重了交通拥堵，并形成恶性循环。

与车辆迅猛增长形成强烈反差的是，城市道路建设十分滞后。中国二三线城市紧步一线城市的后尘——先发展汽车再修路，这就使机动车的增长速度远远超过道路建设速度，市区交通总量供需严重失衡。

当然，城市交通拥堵的最大问题很可能还是城市没有形成方便、快捷、便宜的公交系统。市民出行搭乘公共交通工具不便，必然导致选择私家车出行的人数增加，从而加重拥堵。数据显示，我国城市公共交通发展滞后于城市经济社会发展，公交出行分担率普遍很低，占城市居民总出行量的10%～25%，与发达国家40%～60%的出行比例差距很大。很多城市“公交优先”还停留在口号上，线网布局和车辆配置与城市发展相去甚远。

北京生病，全国吃药？

城市规模越来越大，人口与车辆迅猛增加，交通拥堵一天比一天严重，国内二三线城市集体处于“大城市病”全面爆发的临界点。

“疏导交通迫在眉睫，”清华大学交通研究所博士杨新苗说，“现在是二三线城市科学治堵的最后时机了，一旦错过，后果不堪设想。”

但目前所能看到的治堵是：北京今天出台了一个治堵措施，随即类似的治堵方案就会在各个城市遍地开花。一线城市成了各个城市仿效的标杆，形成“北京生病，全国吃药”的不正常局面。

这很可怕。因为，北京、上海、等一线城市的许多治堵措施都是应急之举而非长久之计，盲目跟风反而扰乱了城市的正常发展秩序。而实际上，许多城市远没有达到限车的地步。

“治堵决不能头痛医头脚痛医脚，它是个系统工程，”杨新苗说，“这需要制定国家层面的城市交通政策和指导意见，包括公共交通发展政策、汽车发展政策、出租车发展政策、自行车发展政策等，这是一个方向性问题。譬如鼓励设置自行车专用道还是设置摩托车专用道，对城市的未来发展意义深远。”

不可否认，“摊大饼”式的发展路径已经走到了尽头。城市交通拥堵很大程度上与围绕一个中心城区环状发展有关，今后大城市必须形成多中心疏导化发展。城市要多中心，而且每一个区域要形成一个独立的、自我良性循环的区域中心，防止出现功能过于单一的区域。我们可以作为镜鉴的是，1958年，东京中心城区交通已经饱和，拥堵问题十分严重，其解决的办法是，中心之外建立副中心，目前东京是“一主七副”的格局，城市拥堵得到根本缓解。

中国的二三线城市在做城市规划时很少考虑与交通相关的问题，这让交通永远被动应对城市规划带来的问题。未来城市建设项目开发选址前必须先做周围的“交通影响分析”，论证可行性，然后适当调整，从源头上控制拥堵的发生率。

当然，“公交先行”应该是治堵方略的重中之重。公共交通高水平发展是解决交通问题的核心。对于二三线城市而言，必须明确要建立公交城市，而不是建设小汽车城市。公交线路的铺展必须走在城市发展的前面，同时对私人交通进行引导和必要的调控。

但从小车文化向公交文化转变不可能一蹴而就，它是一个渐变的过程。除了公交，步行、自行车等交通方式也应该是我们倡导“绿色交通”的一部分。二三线城市面积较小，居民上班、上学等的出行距离相对较短，如果城市能加强步行、自行车交通系统的建设，与公交建设统一起来，完全可以有效缓解交通拥堵。这方面，巴黎推出的“单车自由骑”项目效果奇佳。

提高城市智能交通建设和管理水平也是缓解交通拥堵的一剂良药。治堵的核心思想是确保人的道路通行权，尽力打造宜居、宜行环境。他山之石，可以攻玉，这一点我们应该虚心向别人学习：新加坡在全球率先采用了电子道路收费系统，鼓励大家减少在繁忙道路高峰时段驾车；巴黎市内主要路口的红绿灯附近均设有测速仪，检测不同方向车辆的行驶速度，自动分析道路畅通情况，帮助交通指挥中心自动调控不同方向的绿灯通行时间。

客观地说，城市的生长是一个进步的过程，任何抑制与消极的方案只能成就于一时而不能成为一种常态。每个城市都有自身的特点，在治堵方面没有千篇一律，只有各尽所能，积极探索。

交通拥堵并不是城市的本意。便捷、通畅、愉悦，城市如何让生活更美好，已经成为摆在城市管理者面前的一个综合性系统工程。如何去做，怎样做好，考验的是各个城市为政者的智慧。