韩西丽：北京大学深圳研究生院城市规划与设计学院

        北京大学建筑与景观设计学院博士、副教授

        城市化委员会交通运输专委会专家顾问

　　韩西丽，北京大学博士、副教授，欧洲景观设计学教育联盟（ECLAS）会员，瑞典隆德大学可持续城市研究室（SUDes Urban Lab, Lund University Experts AB）成员。

　　主要研究方向：城市户外空间与儿童健康、可持续城市设计、城市感知及城市生态基础设施规划设计。曾主持完成国家青年自然科学基金“城市邻里空间特征对儿童感知及户外体力活动的作用机制41001089”，正在主持国家自然科学基金面上项目“城市空间过滤渗透性对儿童非机动通勤的影响强度与机制研究41471119”，参与国家科技攻关计划资助项目一项，主持和参与其它纵向及横向课题共30余项；在国内外专业期刊发表论文30余篇，出版著作《城市感知》一部，编著出版书籍3部，参与出版其他专业书籍6部；曾获“美国景观设计师协会(ASLA)2005成就奖”、环保部“2012年度环境保护科学技术奖”二等奖、教育部奖励等奖项。

　　进入二十一世纪，应对气候变暖、能源危机以及环境污染成为促进人类健康及可持续发展的主要议题。联合国《世界城镇化展望》中的统计数据显示，截止2014年7月，世界54%的人口（39亿）居住在城市[1]。在面临巨大的能源与环境压力之下，步行、骑自行车等非机动出行结合轨道交通、公交车等公共交通出行成为未来城市交通可持续发展的必然趋势。日常生活中，除了站立、坐息以及步行去观察和体验城市之外，骑自行车上下班、上下学、购物以及与家人朋友聚会是一种常用的非机动出行方式之一。据统计，舒适的步行距离上限仅为1-1.5km，即步行10-20分钟，该尺度与大多数中世纪城镇的规模类似。与古代城市相比，现代城市规模普遍超出这一舒适的步行距离，尤其是大中城市，人们的出行距离大大拉长，无论是10万人的小城市，还是上千万人的超级大都市，都远远超出这样的规模，随着城市的扩张，居民出行由传统步行、自行车和公交转变为小汽车出行[2]。小汽车的增长曾在一段时间内推动了GDP的增长。然而，如今它却转变为城市生活质量的制约。最常提及的，莫过于交通拥堵，以及空气中PM2.5对呼吸道及其他慢性疾病的影响。因此，规划设计适应城市形态的轨道交通、建设和提升步行及自行车骑行环境，以促进居民非机动出行成为城市交通建设的主要任务。自行车作为极其重要的非机动出行方式之一，是步行方式很好的补充。舒适的骑行时间大约在10-20分钟以内，骑行距离与步行相比，可延伸至2-3km，这些基本的尺度概念对于设计和提升城市自行车骑行环境至关重要。

　　因为速度的加快，在自行车骑行过程中，人们通过视觉对城市空间的信息获取与站立或者行走过程中获取的信息内容存在较大差异。骑车时的观察视角也因骑行速度的不同而不同。站立时，我们不经意地会瞬间对身体周围的环境进行扫描、判断并获取安全感，通过视觉猎取我们感兴趣的事物。在推着自行车行走、等待过马路或者以小于5km/h的速度慢速骑行的过程中，骑车者的视线范围比站立时的随意自由观察有所缩小，视角缩小至前方180°-270°以内，位于身后的事物在此情况下处于盲区。随着骑行速度的加快，视觉感知角度不断缩小，一般人们在城市街道上的骑行速度在15km/h-25km/h之间，视角感知范围介于140°—120°之内。随着骑行速度的进一步增加，人们视觉感知的角度则不断缩小。

　　在城市，自行车通行空间通常包括两种，一种是沿城市街道两侧布置的自行车道，另一种则是位于公园、社区及街区内部的自行车道。在大多数城市的街道上，自行车与机动车混行是最为普遍的交通组织方式。在此类空间骑行，骑行者的视觉感知尺度受“安全”顾虑的影响很大。在机动车通行量较大的路段，骑车及穿行街道的人数也往往较多，骑行者的视觉感知角度和范围受到很大限制，他们多数时间只注视着车行前方较小的范围，而难以顾暇道路两侧的花草树木或者建筑细节。另外，在同样的骑行速度之下，视觉感知的尺度也受周边环境的影响很大，在“障碍物”多的路段，例如对面过来的行人、前方及身旁的骑行者、不断从身边过往的汽车成为关注的对象，骑车者需要时刻警惕突然出现的人和车，这些“障碍物”成为视觉感知的主要内容，“是否安全”成为骑行者关注的核心，沿街的其它环境信息对他们来说多是模糊的，无暇顾及。在自行车及机动车通行密度增加的情况下，骑车者的视觉感知尺度进一步下降，当达到拥挤的状态之时，例如在道路交叉口，“找缝”成为骑行者视觉感知的主要任务和内容。

　　在自行车道与机动车道完全隔离的情况下，骑行者对“安全”的关注度有所减弱，会被与环境有鲜明“反差”的事物所吸引，例如被沿街建构筑物鲜明的色彩和较大的体量所吸引，同样对着装鲜艳的过往行人、街旁彩色的遮阳伞、大的标志牌、体量大的树木以及其它运动的事物如穿越街道的行人、处于自己前方的骑车者、飘动的旗帜、装卸货物的工作人员及其所装卸的货物内容等所吸引。但是与步行相比，骑车过程中对于沿街建筑的材质、纹理以及建筑细部、树木花草的枝叶等细微的环境信息的获取则相对较少，印象相对模糊。

自行车骑行速度与视觉感知角度示意图

自行车使用者骑行速度与视觉焦点示意图

　　在与机动车道完全分离而布局的专用自行车道之上，如绿道内的自行车道，骑行速度因为没有干扰可相对加快，当骑行速度大于30km/h时，骑行者的视觉感知角度则缩小至90°之内，骑行速度越快则视觉感知获取的信息越少且越模糊。不过，人们的骑行速度会随着视觉感知内容的丰富程度而改变，在沿途环境优美、丰富的路段，例如在湖畔骑车，骑行者的视线会被波光粼粼的湖面及浮于其上那碧绿的荷叶所吸引而降低骑行速度。而当速度小于10km/h时，骑行者除了用眼睛与环境对话之外，还可听到鸟鸣、路人的交谈声等等。随着速度的加快，风声逐渐取代其它环境声音占据主导，对于风的触觉感知也占据主导。总之，在机非完全隔离的情况下，骑行者的视觉是自由的，视觉观察角度宽而广，视线也可抬高，想看哪里就看哪里，可眺望远处的建筑屋顶，也可细察路旁的花草树木及铺地纹理。

　　如果将机非分离与骑行密度两种情况下的感知质量进行比较，会发现，机非分离比骑行密度更为重要。在机非分离的前提下，当人们以默认的速度朝同一方向骑行时，人们的视觉感知依然是自由的，最为典型的例子当属上个世纪70年代中国城市街道上的骑车景象。

自行车使用者骑行速度与对应的视觉感知

自行车停放及锁车时人们视觉关注点变低，停靠设备、停车场铺地材料、周边地被及灌木种植信息等构成此刻的关注内容，独特的停车设备以及别致的种植设计都可能为骑行者创造丰富的视觉感知机会

中国主要城市汽车保有量（2014）数据来源：25-全球经济数据（2014），www.qqjjsj.com

北京市民用汽车保有量（2004-2013）数据来源：27-中国国家统计局（2013）

　　自从汽车进入城市以来，城市规划、城市设计、甚至于景观设计由以人为尺度纷纷转向以汽车为尺度，汽车快速取代人成为城市空间的首要服务对象。汽车的过度使用产生了尾气污染、噪声、挤占空间及速度过快带来的安全威胁等环境和社会问题，成为损害城市空间质量及市民生活的罪魁祸首。汽车对于城市设计的影响体现在城市街区尺度的放大、街道的拓宽、建筑物体量的放大、巨型城市标识系统及广告牌的涌现等诸多方面。一块板的城市道路为骑行者与驾车者提供几乎同样的视觉服务。与之相比，对于在中国城市大量建设的三块板及四块板的断面形式的道路，机非分离为自行车使用者提供了更多的视觉自由，但许多该类道路的环境设计过度单调。设计尺度适宜的自行车道、设计具有丰富细节的骑行空间环境、注重骑行体验，已经在城市设计中逐步实践，这是未来城市新区建设及老区改造设计中新的准则和目标。哥本哈根市自行车道旁斜向放置为骑行者服务的垃圾桶、爱丁堡市穿越公园的自行车专用道以及阿姆斯特丹城郊乡野间的专用自行车道等都是优秀的实践项目。但考虑自行车骑行者感知尺度的城市设计项目仍然较少，需要得到更多的关注。

　　参考文献

　　1、全球经济数据,2014.联合国《世界城镇化展望》[R].www.qqjjsj.com.

　　2、潘海啸,刘贤腾,刘冰,廖雄赳,2004.街区设计特征与绿色交通的选择——以上海市康健,卢湾,中原,八佰伴四个街区为例[J].城市规划汇刊, (6):42-48.