城市化步伐该怎么迈

推动城市化战略就要对中国的产业空间布局、人口布局、交通网络布局等进行重大调整，如果未来十年中国的城市人口增加一倍到9亿人，许多中小城市将变成百万人口以上的大城市，许多大城市将变成人口超千万的中心城市，这些城市有哪些？建在哪？怎么建等，都必须进行审慎而详细的规划与论证，不是短期内能够实施的事情，但如果此时开始启动，相信有两年时间也足够了。

对应付世界性经济衰退来说，这是否有些缓不济急？并非如此，因为城市化还包括了对城市存量结构进行大规模调整这个重要内容。我在1993和2005年曾经承担了国家计委“九五”和“十一五”规划有关区域经济的背景研究工作，曾分别提出到2010年建立九大都市圈和到2030年建立20大都市圈的构想。其中在最近的研究中设想，到2030年中国达到15.5亿人口时，从兼顾吃饭和建设需要出发，中国将只有450个百万人口以上规模的大城市，而千万人口以上的特大城市将达到30个以上。由于中国目前的城市已经超过600个，在未来还要减少，因此中国的城市化基本上是依托现有城市规模展开。而通过改革开放30年的经济高增长，有哪些城市可以作为未来的中心城市或重要的功能型城市，目前就已经可以看得出来，城市化就可以先从这些城市起步。

现有城市的扩张也要分两步走，第一步是对旧城区的改造，大幅度提高城市的容积率，第二步才是以旧城改造所创造出的新空间，为未来的新增城市人口建设就业与居住条件，如工商企业和住宅小区等。东亚地区都与中国相似是人多地少，所以日本的城市容积率（即城市建筑面积与城市建成区的比率）是2，我国台湾省是1.2，香港是1.6，中国内地平均只有0.78（2006年）。因此一方面土地紧缺，一方面严重浪费就是中国城市土地利用的现状，而改变这个现状是推动中国城市化的必要条件。

同时，自1998年以来，中国城市的住宅发展走的是单一市场化道路，而在本轮经济增长中大约有40％的城市居民，其收入增长率低于房价上涨率，使相当一部分城市居民永远不可能通过市场化途径解决住房问题，由此引发了强烈的不满。而在发达国家，是长期实行的市场化与保障性住房两分开的政策，即有大约一半左右的居民是住政府提供的公房或廉租屋。如果中国在未来十年城市人口增加到9亿人，其中有一半人口特别是新增农村转移入城市的人口是居住在保障性住宅，按人均25平米建筑面积和每平米2500元投资计算，投资总额将高达28万亿元，如果未来5年每年的保障性住宅开工面积达到10亿平米，总投资达到2.5万亿元，就已相当于去年全年的住宅开工面积和83％的住宅投资额，将是对房地产业的强劲拉动，也会极大缓解已严重过剩的钢铁、水泥等生产领域的困境。

从长远看，中国的城市化必须走大都市圈的道路。目前中国百万人口以上的大城市的人均占地是中小城市的1/6，单位土地产出率却是中小城市的40倍，不走大城市化的道路，到人口总数上升到15.5亿人，耕地面积就会缩减到16亿亩以下，就不能满足中国人对农产品[0.00 0.00%]的基本需求。大城市还不够，还必须建设大都市圈，因为都市圈的概念是，在都市圈内生活的人口，基本是依托都市圈内的生产体系来满足生活消费的，这就是“圈”这个概念的由来。都市圈的地理半径在120～150公里，这是汽车一小时的运输半径，不仅可以保有最高的运输效率，更由于交通半径小而节约了对交通占地的要求，而自2003年以来，中国因交通占地增长所占用的空间，更大于城市占地规模。

土地稀缺所导致的地价上涨和企业在竞争压力下提高效率的要求，都在推动中国城市以都市圈模式发展，许多地方政府顺应市场规模和企业发展要求已提出了建设都市圈的设想。从交通方面看，中国长距离运输基本是走铁路，短距离走公路，而自1990年代中期以来，铁路货物平均运距一直呈下降趋势，已从1995年的807公里下降到去年的759公里，公路平均运距则从1995年的50公里上升到去年的69.5公里。而且在同期内，公路货运周转量占铁路货运周转量的比率，从36％上升到48％，说明国内短途货运增长显著快于长途货运增长。这就是都市圈经济在不断孕育发展的标志。我们可以把铁路与公路运输里程的变化当作是都市圈发展的标志或指数，如果公路平均运距上升到100公里以上，则大都市圈模式就已经在中国生根了。

以城市化为取向的经济振兴方案，在未来十年可以产生超过250万亿元的投资规模，由此可引发实物产品消费需求与服务产出需求增长也是前景无限。由于从根本上解决了产出结构与人口结构不对称所造成的过度储蓄和消费不足，在相当长时期内也有利于缓解中国的收入分配矛盾，所以可以使中国的企业与居民树立战胜世界性经济萧条的信心，由此建立在一个科学的也是雄厚的基础上，使中国成为世界经济持续低迷过程中的唯一亮点。此文有关城市化的论证还很粗疏，但相信方向是正确的，而只有对于这一问题的全社会认同，才能成为中国经济的自觉实践。

（来源：中国证券报－中证网）