开建5年的生产基地上长起了荒草，试制成功5年后的电动车还是没能实现量产，河南速达电动汽车科技有限公司被指“五年没造出一辆车”。而就是这家车企，地方政府给予了不遗余力的扶持，并一度被当作工业转型升级的希望。

　　从媒体的报道中可以看出，作为一家企业，速达与地方政府的关系非同泛泛。寻根溯源，速达最初就是因为当地政府的热情邀约，“从外地飞来三门峡的”，建厂之后，政府更在工业用地和政策、资金扶持等方面给予了巨大支持。当地政府之所以如此，是因为力图从资源型城市转型，而电动汽车则被看作当地工业转型升级的希望。

　　在当地不惜“举全市之力”的托举之下，速达获得了很多来自于政府的政策和资金支持，也收获了大量荣誉。然而在花团锦簇之下，却有一个尴尬的事实：2011年4月21日，速达公司宣告第一辆自主研发的纯电动汽车下线，在那之后，媒体报道称“五年没造出一辆车”。

　　“五年没造出一辆车”的车企速达突然引起广泛关注显然缘于一个契机：在供给侧结构改革的浪潮中，“去产能”为2016年五大结构性改革任务之首，清理“僵尸企业”则被视为“去产能”的“牛鼻子”。而什么是僵尸企业，一个大致的标准是清楚的，如果一家企业连年亏损、资不抵债甚至早已停止生产经营活动，其属于僵尸企业当无疑义。

　　在清理僵尸企业的时候，人们常有一个疑惑，一个市场主体分明早就难以维继，却长期僵而不死，它靠什么而活？经过调查容易发现，政府补贴和银行贷款往往是最常见的两粒“续命金丹”。

　　速达自然也离不开这两粒金丹，不过与通常一些僵尸企业相比，因为涉嫌媒体所指的民间集资，速达的情况更为复杂。而作为一家车企，速达的僵而不死可能还具备一些行业特点。

　　今年3月，工信部公布了第281批道路机动车辆生产企业及产品目录，有35家车企被撤销生产资质，其中包括13家乘用车生产企业、9家多用途货车企业、13家三轮汽车和低速货车企业。媒体解读认为针对“僵尸车企”的退市步伐正在加快，但与此同时，这则新闻也激起了人们的好奇：“僵尸车企”究竟靠什么行走于江湖？

　　业内人士披露，在汽车行业，生产资质本身就是一个既值钱又短缺的资源，这一点导致一些僵尸车企即使处于停产或半停产状态，却自有生财之道。资金再雄厚技术再强大的车企，若欲扩张就必须购买这种生产资质即“壳资源”，这对僵尸车企来说正是坐地起价的良机。而在新能源汽车成为行业新宠之后，一些挂出新能源牌子的僵尸车企因为能够获得不菲的财政补贴，活得就更为滋润了。近来新能源骗补案例频发已经说明了这一点。

　　僵尸车企滋润的生活状态对健康而充满竞争力的市场是一个讽刺，它的存在阻碍着优秀企业去发展壮大，而以它作为参照，又会有多少企业愿意冒着风险去创新和打拼？就此而言，车企退出机制应该常态化，而首要的一点就是必须打破生产资质的终身制。

　　而具体到了速达，它当然带有僵尸车企的一般特征，但同时也有着相当的特殊性。这种特殊性在于，从其诞生之日起，它的背后就有地方政府部门的巨大身影，甚至可以认为，没有当地政府部门，就不会有速达。

　　一些政府部门与企业的这种关系似乎难称正常。在经济转型升级成为热词的今天，地方政府部门对一些行业或企业抱有很高的期待并不意外，但这是否表示政府部门能够拔苗助长？政府部门当然不妨对企业进行帮扶，但就政府部门的职责而言，创造一个良好的营商环境当为最好的帮扶，如果要动用公共财政，则一方面应在预算约束之下，另一方面也有必要纳入市场化轨道。