随着城市化进程的加快，地铁不但成为很多城市解决交通拥挤的首选，甚至被视为一个城市是否现代化的鲜明符号。如今，从南到北，从东到西，广州、沈阳、青岛、北京、上海、成都等很多城市都掀起地铁建设的高潮。有人形容这是地铁建设的“大跃进”。当前地铁建设是否真是“大跃进”，这值得商榷。然而，不可否认的是，在类似北京这样的城市，地铁的出现确实改变了多数都市人的生活，改善了城市交通生态。

新开5线 缩短城市距离

中国地铁建设始于1965年，并在1969年10月1日通车试运行（时称“北京地下铁道一期工程”）。随着时代的发展，截至2010年，中国建成地铁的城市有北京、上海、天津、南京、广州、深圳、沈阳（去年9月刚通车）等。其中，北京、上海等已拥有十多条地铁运营线路。

2010年12月30日，北京5条地铁新线同时开通并投入试运营。新线与既有地铁线路连接，使得北京郊区5座新城进出市区的时间均缩短至1小时以内。新线还将以各种形式延伸，与河北省多个区域的交通基础设施实现对接，“京津冀都市圈”初步成型。

这新开通的5条线分别是大兴线、亦庄线、昌平线、房山线以及15号线（望京西到顺义后沙峪段）。对比前后两张北京地铁线路图可以发现，9条既有线路中，有8条集中在市区运营，而新增的5条线路则呈放射状，向京城北、东北、东南、南、西南5个方向延伸。

5条新线开通后，北京地铁运营线路由目前的9条增加到14条，运营里程由228公里增长到336公里，增加了108公里，同时也已超过“十一五”期间制定的270公里的规划目标。车站达到198座。日均客运量从2005年的186万人次增加到现在的600多万人次，轨道交通已经开始逐步成为市区内的主要交通方式。

北京市交通委副主任李晓松说，大力发展公共交通，尤其是城市轨道交通是北京市解决城市交通拥堵，提高城市功能的一个重要措施，未来，轨道交通要在北京中心城区承担主要的交通出行任务。这５条地铁建成后将大大促进北京大兴、昌平、房山等５个远郊区县与中心区的联系，方便百姓出行。

尤为难得的是，位于北京南部的大兴区新城还实现了与地铁线路同步规划，将新城规划与地铁建设统一起来。而像这样位于北京周边的新城区并不在少数，这些新城正在逐步地分散着中心城区的职能，缓解日益严峻的交通拥堵、环境污染等问题。

北京地铁建设任重道远

近些年来，由于人口激增，交通拥堵，北京加大了地铁建设的力度，今后几年还有6六条线路会陆续开通。尽管如此，北京的地铁建设还是需要再加速，并提高中心城区的地铁网络密度。

据统计，去年北京公交出行比例已达38.9%，比2006年提高了8%，轨道交通出行比例也比2006年提高了15%。2010年北京市主要8条地铁线路日客流量达到400余万人次，为避免站内人流过多危及安全，部分线路还会在早高峰实行限流。面对此种情况，有人建议在每天上下班高峰时段提高地铁票价，促使一些非上班族选择其他时段乘坐地铁。

然而，分析人士指出，北京上下班高峰段地铁拥挤情况较为突出，原因是多方面的。有人口膨胀、外来人员激增的原因，有房价畸高使得上班族居住在离上班地较远的原因。更主要的原因是，地面交通拥堵，无论私家车、公车还是乘坐公共汽车上班费时较长且拥挤不堪。而地铁只是车内拥挤而不存在行驶中堵车问题，快捷、费时少的特点，把一大部分客流吸引了过去。不但外来人员采用地铁出行，而且本地上班族以及农民工等青睐于地铁。许多有车族由于地面行车拥堵厉害，也都弃车乘地铁上下班。地面的行车拥堵、出行难是导致各阶层乘客叠加选择地铁上班、出行，这是主要原因。

解决高峰期地铁拥挤上调价格不能说没有一点作用，但是非常有限。一些专业人士也纷纷表示，在地面交通状况不能很好改善的情况下，不能有效分流乘客采取其他交通工具的前提下，即使票价提高，上班、出行仍然必须选择地铁，否则，就可能迟到、就可能耽误工作、生活以及其它比几元钱更重要的事情。
近日，北京市交通委某负责人表示，地铁作为解决北京交通拥挤的有效手段之一，其票价不会上涨。“十二五”时期，在保证既有地铁线路准时完工的同时，北京还会进一步加大地铁建设的力度和密度，让地铁成为百姓出行的首选。根据规划，2015年后，北京市轨道交通将走出北京向河北延伸1000多公里。

地铁建设需理性

日前，国家发改委基础产业司正局级巡视员李国勇透露，我国有33个城市正规划建设地铁，已有28个城市获得批复。这其中，就包括无锡、武汉、成都、长春、西安等城市。

全国各大都市掀起了地铁热潮，甚至有人惊呼：“没有地铁的城市不是完整的城市！”地铁问题引起了全国争议。众所周知，地铁造价一般都很高，短期内很难实现盈利。数据显示，每公里地铁造价高达5亿元，这还不算建设前的拆迁安置成本和建成后的运营成本。

事实上，世界银行2009年的一份报告已经指出，城市轨道交通是花费巨大且风险很大的项目，“在大多数城市，可支付能力已经是或者将会是一个问题（如北京每年补贴地铁运营亏损20亿元左右）”。

据统计，上海既有加未来的轨道交通网络的总耗资接近4500亿元，其中除了地方政府投入40%以上的资本金，其余资金要通过银行贷款、发行债券分等方式筹措。如今，为了建成世界首屈一指的轨道网线，上海地铁贷款利息每年就要数十亿元。

在广州，地铁每条新线的建造费用都由政府投资，深圳的地铁则是政府投入占四成到七成不等。巨大的投资从全世界看，通过地铁运营收回投资成本，几乎都是不可能的任务。

三年前，广州地铁方面就已经坦言，“目前广州地铁所谓的赢利，是把建设成本剔除，只计算运营成本(包括电费、维修、人工、管理、相关税费等)，在与票价收入、多种经营打包相冲抵后的盈余，赢利并不足以偿还利息。”

去年7月中旬，深圳地铁负责人更是希望推出弹性票价机制以缓解地铁运营的亏损，“深圳地铁自运营以来亏损已达近10亿元，2012年至2016年预计地铁折旧和利息亏损额约220亿元”。

隧道及地下工程专家、中国工程院院士王梦恕院士认为，中国的现代化发展需要地铁，不仅是因为造了地铁的城市会显得很“洋气”，更多的是着眼于长远。
此外，一些分析人士也认为，作为城市公共交通的重要组成部分，地铁的公共性、社会性和惠民性“天然地”高于商品性。从世界范围看，地铁大都被作为改善交通生态的公共产品，而非纯粹用来赚钱的商品。地铁作为民生工程，能自负盈亏当然最好不过，对于暂时不能盈利的部分以纳税人的钱作为补贴来为公众服务，似乎无可厚非。