记者近日从消息人士处获悉，交通部起草的出租车行业改革指导意见有望近期出台，对出租车的数量进行动态调整，确立了牌照无偿和有期限使用的原则。（8月21日《经济参考报》）

　　目前城市出租车的管理形式主要分为两种，一种是挂靠。即公司统一购车、取得运营牌照，然后一次性连车带牌，以及一定的收益加总出售给车主，即出租车的所有权是车主的，而后车主统一以公司的名义运营，然后按月等缴纳少额的管理费、服务费等。这种方式最初取得经营权和所有权的费用较高，而后的按月管理费等相对较少；另一种是出租，前提还是公司统一购车、取得运营牌照，但车不对外出售，即出租车的所用权还是出租公司的，然后司机等向出租公司租车经营，每月缴纳数额相较于挂靠较多的管理费、服务费、车辆折旧费、车辆投资收益等，即我们通常所说的“份子钱”。

　　这样，出租车在实际经营中的乱象就可能存在这么几种：一是出租公司依靠对出租车的独占权、所有权以及稀缺性，收取高额的、利润非常巨大的出租车转让费；二是利用手中出租车的所有权及稀缺性，收取绝对高额的“份子钱”。但不管是哪一种经营方式，其实质都是政府把出租车牌照发放的垄断权，通过收取牌照使用费等转让给出租车公司，让出租车公司对实际经营出租车的转手、出租再次形成市场经营的垄断地位（关键是牌照垄断），从而使得出租车公司成了名副其实的出租车经营“二道贩子”、“二次垄断”和食利环节。如果这种资源的数量再投放不到位，从而就可能导致城市尤其是一些大城市的群众“打车难”。

　　比如笔者了解的某地某出租车公司，当初被批准成立时首批获得的80副出租车牌照费每幅3万元，加上购车等费用，每辆车总成本不到7万元，全部对外转让挂靠，但到对外转让挂靠时，每辆车转让费就高达14.8万元，瞬间赚取利润超过一倍多，同时还收取每月挂靠费600元；第二批取得80副出租车牌照时已没有牌照费，购车费加手续费等7万多元，全部对外出租，月“份子钱”5000元，一年多就可回本，但出租车平均使用寿命6.5年，如此，出租车公司的利润比转让形式更丰厚，堪称暴利。

　　由此，对城市出租车数量按需实施动态管理、牌照无偿使用，理论上就可有效缓解城市出租车实际经营和服务中的供给不足问题，进而改变“打车难”现状。而且就实际中的出租车公司收取出租车转让费或份子钱而言，由于牌照的动态管理、相对供应充足，使得出租车与以往相比不再是稀缺资源，这也有利于降低出租车转让费、挂靠费以及份子钱。

　　但要明白的是，这一情况最终实现的一个很重要前提就是，城市出租车公司不再具有垄断性，出租车的转让以及份子钱的收取都是在完全自由、充分公平的市场状态下才行。但实际上，我们许多城市的出租车公司虽然大部分都不止一家，都有竞争，但实际上竞争的还不充分，尤其是当出租车公司从政府手中拿到发放数额有限的运营牌照，实际上就形成了对这些出租车经营资源的实质垄断，至于随后其再购车、挂牌转售和出租，基本上他们就掌握了相关价格和费用的绝对决定权，相关价格或份子钱等亟高，也就不足为怪，甚至理所当然。

　　也就是说，现在或以后如果这种授予或发放出租车牌照的方式不改变，仍旧是政府直接发给出租车公司，而后再由出租车公司向车主或司机授予、转让，即便是实施动态管理加大牌照发放数量，或规定使用年限，也只是让出租车公司掌握的资源更多，或资源内涵有所改变而已，并不能改变实际的出租车公司垄断出租车经营资源问题，亦无法改变出租车相关价格、费用的不合理收取等问题。

　　因此，要想从跟上改变出租车的根本乱象，如出租公司出租车转让费亟高、份子钱居高不下等问题，首要解决的就是要去除出租车公司的不合理食利动力。而这，根本上就是要去彻底去除租车公司对出租车经营资源的高度垄断问题。

　　而就现实情况来说，解决这一垄断问题，一方面，就需要在对出租车数量进行动态管理、确立牌照无偿和有期限使用等要求基础上，政府还要在发放出租车经营牌照时，采取有效措施，让牌照的发放直接与经营者或司机挂钩，有效绕过出租车公司，剥夺出租公司经手取得出租车牌照权力，消除出租车公司相关要价的底气。比如，政府直接把出租车牌照发放给让有意愿的车主和司机，然后由他们找出租车公司挂靠经营等。

　　另一方面，要尽可能多的引进出租车公司经营者，并实施淘汰递补机制，增加出租车经营竞争性。比如一个城市限定100家出租车公司，按照一定规则和标准，每年或一定时段淘汰一家或两家，然后再引进或允许新的一家或两家出租车公司进入该市参与经营，增强有效竞争性。