城市化网讯 数据显示，截至2013年底，我国汽车保有量已经超过了1.37亿量，虽然一些大城市对大排量、重污染的货车签署了禁行令，但雾霾和空气污染并没有实质性好转，原因在于，私家车实在太多。针对这一现状，城市化委员会战略咨询委员、中国城市规划设计研究院副院长杨保军在第九届城市发展与规划大会上接受采访时表示，解决城市道路拥堵问题，企图从提高道路供给方面来寻求平衡点是徒劳的，必须明确从需求来解决。

    杨保军坦言，任何大城市都会面临交通拥堵问题，大城市最初解决问题的思路就是“路不够修路，岔口堵就修立交桥”，但是路修得再快，没有汽车增长快。“90年代初北京修第一条环城快速路二环的时候，我开车试了一圈，原来要1小时，快速路只需27分钟，大家以为问题解决了。没想到过了半年，又需要1小时了。”二环拥堵后，北京又修建了三环、四环、五环……杨保军表示，在路与车的矛盾上，企图从提高道路供给方面来寻求平衡点是徒劳的，必须明确从需求来解决。对大城市来说，毫不动摇地大力发展公共交通，建立健全的公交体系才是大势所趋。家庭小汽车只能是改善出行条件的“奢侈品”和“应急品”，这已被国际先例所证实。

　　杨保军说，过去我们的城市规划是TFD，交通跟随城市发展，哪里人多堵了才修车站地铁进行缓解、补救，TOD理论则是根据公共交通的运力来安排区域的开发强度，也就是说越方便的地方开发强度越大，让更多的人方便；不发达的地方就少一点，这样一来运力和区域发展相匹配，“有利于商业繁荣、有利于就业，还有利于保持地方文化和风土人情”。

　　杨保军表示，“限行”是没有办法的办法，如果不限行就会降低整个社会的效率，因为空间资源太有限；另一个途径就是提高使用私家车的成本，包括汽油费、停车费。此外，解决城市拥堵，需要老百姓转变观念和交通方式，多使用公共交通出行；更重要的是公共交通必须要改善服务品质，政府要创造有利于激励老百姓乘坐公交或步行的环境，只有从城市规划和道路设计等多方面共同开发，才能从根本上解决交通的困境。