北京的大多数地铁线路由公营公司运营,政府提供大量补贴。前段事件地铁要调价,公众弹多赞少。这其实并不意外,车票的价格调整,在全世界任何一个地方都是敏感话题。

　　在新加坡,公共交通服务以市场化运营,政府负责监管。虽然这也未必是一个十全十美的解决方案,但总体来说,新加坡交通秩序井然,公共交通价格也在当地居民的承受范围内。这其中,经济手段起了十分重要的作用。

　　新加坡以价格或其他经济手段调节交通的尝试,被认为是全球最成功的范例之一。

　　首先,对于购置机动车的限制。目前新加坡总人口500多万,机动车数量约为100万辆。近些年,车辆的增幅已经逐步放缓,原因是新加坡政府对获取机动车牌照有所限制。

　　在新加坡,私人买车必须先购买政府颁发的“拥车证”,领到证后在规定的时间内才能购买车辆。“拥车证”以拍卖的方式发放,价格浮动,最近几年飙升至七八万新元(1新元约合5元人民币)。每张“拥车证”有效期10年,如果10年后车主想继续开车,必须再购一张“拥车证”。

　　拥堵费是新加坡另一个利用价格杠杆的例子。在高峰时段驾车进入新加坡市中心区,都要支付拥堵费,单次收费往往达到3新元。这些措施行之有效,市区主干道高峰时段一般不会出现拥堵——据测算,平均行车时速一般能达到30公里。

　　如此高的“拥车证”价格,加上拥堵费以及不菲的停车费,说白了就是不鼓励私家车出行,而是鼓励使用公共交通。但是,新加坡政府对于公共交通领域的倾斜,并不以提供补贴的方式体现。

　　比如,在城市规划中,新加坡政府尽量保证教育和就业机会等资源均匀分布,让人们在城市核心区以外也能安居乐业。再比如,为了鼓励人们搭乘地铁,要求地铁票价不得超过同里程的公交车票价。

　　北京地铁两元的票价多年不变,早已失去调节作用,这也加剧了北京生活成本的扭曲,可以说是首都超速膨胀的重要因素之一。

　　但是,调价应当在一定程度上兼顾公众的利益,在允许城市的居住成本合理上升的同时,辅以纠正资源分布的不均,让人们在权衡是否要到大城市生活时有合理的理由选择来,也有合理的理由选择去。