北京市日前公布的《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》披露：“制定高峰时段票价差别化方案并择机出台，通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，降低大客流风险。”这一市场化手段配置交通资源的做法，在各大媒体的聚焦下，支持者与反对者争吵得好不热闹，很多观点貌似合理，但实际上却站不住脚或者达不到想象中的目的——北京地铁高速发展的风光遮掩不住其幕后“遍地鸡毛”的城市规划。

支持涨价的理由令人啼笑皆非

    很多支持地铁涨价的观点并没有把问题的核心放在该不该涨价这个“因”上，而转向了涨价后会分流这个“果”里。即使涨价，对于北京地铁分流作用也十分有限。

理由一：涨价可以缓解拥堵，改善运力不足的现状
     这一观点是被不少专家甚至北京市交通委作为涨价的核心理由——地铁拥挤不堪重负，需要利用价格杠杆来调节。利用价格杠杆来调节拥堵，这是多么熟悉的话语啊。在6年前的2007年，时任北京市交通委主任赵文芝在一次演讲中说：低票制，建设换乘公共交通的汽车停车场，健全四通八达的轨道交通，更新改造注重环保、提高服务的公交系统。是我们坚定不移的方向。可以预见，我们不限制私家车的拥有，但将来会有越来越多的“汽车族”成为“弃车族”。然而，随着“2元通票”时代即将终结，道路依然拥堵的北京也宣告“利用低价公共交通缓解拥堵”的失败。
    随之而来的质疑就是，既然低价没能改变得了地面的拥堵，那么高价就能改善地铁的拥挤吗？这个问题似乎也不难得到答案。在高峰期乘坐北京地铁出行的绝大多数人可称之为“刚需”，即不得不坐，而这部分人对价格的敏感度是比较低的。制造出这些“刚需”的并不是地铁便宜的“2元票价”，而是北京的城市规划。北京是一个典型的单中心城市，资源和工作机会多集中在四环以内的中心城区，而近十年却又在五环以外建造了大量的“睡城”。这些市民每天早晨不得不挤地铁进城工作，晚上又出城睡觉。明显的潮汐客流是北京地铁的一大特色，也是最拥挤的时刻。
    有官方人士说，调查数据表明高峰地铁只有六成的上班族，这一数据恐怕还有待考证。而造成北京地铁拥挤的另一个原因就是，当初地铁规划的前瞻性不足，在主干线大量使用了小编组车辆。北京地铁现在运营中的线路多是以6编组B型车为主，而没有采用容量更大的A型车或者更高的编组。以北京地铁5号线为例，开通两年时（2009年）其客流就已经超过2016年的预期客流，而现在更是早已超过远期预测客流（2031年）。所以，北京地铁规划时所遵循的“小编组、高密度”原则，一定程度上也造就了地铁现在的拥挤，这是仅靠价格无法调节的。好在北京现在规划的线路多采用8编组A型车。

理由二：涨价可以分流短途乘客，使他们改坐公交车
    在《人民日报》的一篇新闻中，北京市交通委发言人马伯夷认为地铁高峰时段客流构成不合理，吸引了大量短距离、生活类人群出行，轨道交通已经转变为与地面公交争夺客流的交通方式。
    而这其中的一个错误就在于，短途出行对于地铁拥挤度的增加作用是有限的。北京地铁2号线的平均运距应当是最短的之一，而它的客流量一直居于北京地铁的前四位，然而拥挤程度却并不高；相反，高峰时间满载率最高的几条线，包括昌平线、5号线北段、13号线西段、八通线……都是长距离的进城通道。如果这些“睡城”市民有条件短距离出行，恰恰是可以缓解地铁拥挤的。
    而短距离出行的乘客又为何不愿意乘坐公交车？除了众所周知的拥堵原因外，北京部分公交车等候时间过长也不能忽视。文章中有这样一个细节，“一般来说，10公里以下的短距离出行由地面公交承担较为合适”，但是出发地与目的地之间很多时候都需要转乘公交车，时间成本就会大大增加。同时，北京近年来公交优化的方向是接驳地铁，很多原本的长线车被缩短线路与地铁实现换乘。便捷性、时间成本甚至舒适度都有差异，这样的理由很难成立。

理由三：涨价可以减少财政补贴，将补贴用到“北京人”身上
    很遗憾，很难想象在尽可能实现平权的今天，还有人希望进一步的扎紧户籍藩篱，将没有北京户口的人通过各种手段排挤出北京。更遗憾的是，这种政策的支持者之一还是中央电视台的评论员。央视评论员杨禹认为，非户籍人口大量分享了北京市的财政支出，将会使城市走向崩溃。北京市的财政收入构成应该无需多说了，它是由全体生活在这座城市的市民创造的，而并不只是拿着北京户口本的人。
    对于提高票价，减少政府的财政补贴，并且将财政支出用到更为需要的地方去，相信多数人都不会有意见。对于暂时来到北京的游客和出差的人，不给予什么福利，也是说得通的，毕竟你没在这座城市纳税嘛。但是，对于同样生活、工作、纳税在这座城市的市民来说，现在因为户籍制度所存在的福利差异需要随着社会进步而不断消弭，又怎么能人为地再制造新的福利差异。以此理由支持地铁涨价，是说不通的。

理由四：涨价可以避免北京地铁形成“公地悲剧”
    “公地悲剧”是近年来很被热衷使用的一个概念，它是指：公地作为一项资源或财产有许多拥有者，他们中的每一个都有使用权，但没有权利阻止其他人使用，从而造成资源过度使用和枯竭。在很多人看来，北京地铁就是一个很典型的“公地悲剧”：因为它的廉价而被“过度”使用，如果不做调整，必将崩溃。
    而这其实是一个因果关系的错位，前文已经分析了北京地铁的拥挤并不是因为廉价，即使涨价，北京地铁的拥挤程度也不会得到多少好转。没有人是因为地铁便宜所以才选择来到北京的，恰恰是因为它的不可替代性，才使它显得如此重要。否则，相同的路程下，北京公交更为便宜，为什么它不会发生所谓的“公地悲剧”呢？

反对涨价的理由让人摸不着头脑

    北京地铁的价格长期以来一直被这个泛道德标准绑架着，以至于决策者不敢碰、民众不让碰、运营方没法碰。如果现实中的各方任由一个伪命题纠缠着，其结果只能是让北京地铁不堪重负。

理由一：涨价是在剥夺应有的福利
    事实上，如果一味的追求高福利，那么高福利必须建立在高税收的基础上，2007年时，欧盟的税收占到GDP的39.8%，这比美国和日本的可比数据高出大约12个百分点。从任何人手中拿走一部分已经到手的福利必然都会激起反对的声音，如何说服这些反对的声音就非常重要了。
    《新京报》的一篇文章中说到：任何公共品的提供，都应以能可持续为目标，地铁亦不能例外。每张票价2元的背后亏损2元、北京市财政对公共交通的补助甚至远超对公共卫生、完善路网建设投入，这等于自增亏损，也引发了民众对地铁可持续发展的深入思考。事实上，调价消息发布后，从专业人士到网民，对北京地铁适度涨价的预期都表现出普遍的理解与宽容。毕竟，合理分摊政府、市场、企业和个人在地铁运营中的成本，才是各方面要追求的最大公约数。

理由二：涨价拿走了外地人为数不多的“北京福利”
    这种观点与前文将补贴用到“北京人”身上的观点如出一辙，只不过是立场相反。不得不承认的一点是，因为户籍与非户籍的差异，在北京的市民中享受到的福利确实有所差异。但是，这并不意味着非户籍市民就只享受到了很少的福利，以及涨价后所减少的补贴会被拿去定向户籍人口。
    北京市的物价一直相对平稳，甚至抛开房价外，很多时候生活成本低于中小城市，这有赖于北京市政府改善民生的财政支出。而这种财政支出所形成的效果和福利，是没有户籍门槛的，所有纳税人甚至暂时来到北京的人都能享受到。同样，地铁涨价后减少的财政补贴会被拿到什么地方确实并不明确，但是被提及的医疗投入或者完善市政路网，不过投入在这方面同样是没有户籍门槛的。

理由三：涨价将使出行成本大大提升
    2012年北京城镇居民人均可支配收入36469元，平均下来每个月大概3000元多一点。而通勤费用按每天4元计算，即使一个月30天，也只有120元，通勤费用只占人均可支配收入的4%，而按照国际通行的标准，通勤费用只要不超过可支配收入的11%即可。
    那么，涨价会不会带来更高的通勤费用压力呢？北京市公布的四种涨价调研方案中，如果价钱翻倍，4元通票，那么通勤费用将占到人均可支配收入的8%，也还是低于11%的国际标准；如果按照国际通行的惯例，按照乘坐里程收费，根据可以查到的一份调查显示，北京市民每天上下班平均通勤距离15.4公里，按照上海的计费模式，起步价乘坐6公里，每超过10公里增加1元。假设起步价还是2元，那么15.4公里的路程也不过是3元，即使再多一点，也只有4元。不会有大大提升的出行成本。

涨价的理由应该是给市民一本明白账

    “2元通票”从出现时就是一个“奥运工程”，并不是一个合理的运营模式。而现在要涨价，就该把运营成本和资金压力老老实实、明明白白地算清楚、亮出来，请市民看明白，而不需要找那么多是似而非的理由。

    理由一：票价太低、成本太高，吃掉了太多的财政支出
    根据北京交通大学中国交通运输价格研究中心，2012年发表的《城市轨道交通成本构成分析》，城市轨道交通的成本构成包括两部分：内部成本和外部成本。其中内部成本包括：前期规划设计成本、建设成本、运营成本。外部成本包括交通运输发展带来了交通事故、噪声、空气污染等因素产生的成本费用。
    以北京地铁4号线为例，北京地铁4号线在30年的租赁期内，前期规划设计成本为3亿元，建设成本153亿元，运营成本185.8亿元，外部成本13.7亿元，总成本为355.5亿元，平均到每一年约为11.85亿元。
    由于采用了PPP模式，4号线的运营成本由京港地铁承担。最初核定《特许协议》时，京港地铁核定票价是3.34元，京港地铁当时认为，以这个票价，可能在通车三年后出现盈利。但后来，北京地铁实行2元一票制。而且，因为4号线与其他线路分属京港地铁和北京市地铁运营公司两家运营，所以2元的票价，4号线需要与其他线路分账。据《经济参考报》2011年报道，4号线从2元票价中获得的实际份额约为1.04元，年售票收入约为4.51亿元。4号线唯一比其他地铁线路运营得好的是广告，但数额也有限。以售票收入占4号线总收入八成这个比例推算，4号线年总收入为5.64亿元。
    根据以上测算，4号线每年的成本约为11.85亿元，年总收入约为5.64亿元，也就是说，每年亏损约为6.21亿元。如果按照4.3362亿人次的年客流量来计算，4号线每卖一张票，亏损约为1.43元。1.43元为京港公司运营的地铁4号线亏损额，并不包括北京地铁其它线路所承担的亏损。据2011年《经济参考报》报道，2010年北京市按协议为4号线补偿金额为6.4亿元。
    2011年，北京市公交财政补贴总额在156.9亿元左右，到了2012年，这个数字达到175亿元。2013年，财政补贴预计在180亿元以上。2013年1月，北京市财政局在市人代会上透露，2012年，轨道交通补贴投入为36.9亿元。以2012年为例，北京市级公共财政共支出2849.9亿元，其中约78%用于民生领域。以此测算，公共交通补贴一项，占到民生支出总额的7.9%左右，比医疗卫生都要高。

理由二：2元一票制不合理，应分段计价
    2元票价是北京市在2007年5号线开通之际推出的“奥运工程”，它的核心要义在于“治堵”，这在初期确实也起到了一定作用，但是效果越来越弱，直至消失。截止至奥运开幕，北京市总的地铁里程也不足200公里。而在过去的这几年，正是北京地铁建设的爆发期，截至2014年1月，北京地铁里程已经超过了465公里。翻倍的里程，也使得2元的票价更为刺眼，因为全世界也基本没有北京这样体量的城市搞如此的福利通票。
    以同是大陆城市的上海为例，上海地铁一直以来都是按里程计费，并且最近随着新线的开通，可能会提高最高票价，而大陆其它的城市也都是起步价+里程来收费；海外的大城市，伦敦、纽约也莫不如此，同时地铁价格也会随时调整；日本人的服务则更为细致，首都圈的轨道交通分为“国铁+私铁”，国铁是有政府投资兴建、运营，相对来讲路线比较弯曲，站数比较多，乘车环境一般。而私铁则是由很多公司投资兴建，路线取直，速度较快，乘车环境比较好。当然，从价格上来说，私铁也要比国铁贵很多。

理由三：只靠财政补贴的地铁必然是低效的
    香港地铁一直是公共交通经营的典范，盖因其“地铁+物业”的模式实现了盈利。不可否认的是，世界上绝大多数大城市的公共交通都要在不同程度上依靠政府的财政补贴，只是补贴多少的不同，北京地铁涨价，也只是减少这种补贴的额度。与香港地铁截然相反的是，依靠财政补贴过活的公共交通，会出现大量的资源浪费以及效率低下。
    北京地铁在这方面其实是个很明显的例子。因为个中原因，港铁的“地铁+物业”模式不能在北京实现，北京地铁运营除了票价收入以外，恐怕只能依靠广告了。然而，北京很多地铁站一个奇怪的现象是，很优良的广告、很不错的产品出现在地铁站广告牌上，却在互联网及现实生活中搜索不到任何有关信息。后来才得知，那其实是“虚位以待”，实际中并没有那个被杜撰出的品牌。可是这种“虚位以待”却长时间的存在着，因为地铁运营方没有收入的压力，票价亏本，还有财政补贴呢。所以，北京地铁在涨价的同时，应该好好盘活手里的资源，不能这样一直低效的浪费下去。提高广告收入，要么政府可以将纳税人的钱花到更需要的地方去，要么可以使市民少掏点钱。

民意

    网友@老幼病残孕专座：我肯定是支持北京地铁涨价的，分流客流嘛。只不过涨个三元五元的，对于那些上下班要坐地铁的上班族的分流效果似乎不大。
    网友@CSA-Frank_Jia:不支持涨价。涨价之后，会引起市区房租上涨，郊区租房没有了优势，公交运力加大，价格若过高，开车的人就更多了，更拥挤了。
    网友@爱手工的桃夭：票价低也低不过公交车，要是同一个目标有地铁又有公交车，我肯定愿意坐4毛钱的公交，当然这必须是在路面不堵的情况下。
    网友@小院槐花香：我比较支持涨价，但不要涨得太离谱。既要照顾到地铁运营的财政压力，又要起到鼓励绿色出行的作用，还要考虑普通乘客的承受能力。我想还是通票制比较好操作，既然每张2元后面有1.7元的补贴，那就涨到4元通票制如何？

我国部分城市地铁票价

   上海：6公里内按3元计费，此后每10公里增加1元。最高价10元。
   广州：4公里内2元，4～12公里每4公里加1元，12～24公里每6公里加1元，24公里以后每8公里加1元，不封顶。现最高价12元。
   香港：乘搭站数越多，收费越高，一般为3.8港元至14.1港元不等。
   杭州：4公里内2元，4～12公里每1元可乘4公里，12～24公里每1元可乘6公里，24公里以上每1元可乘8公里。最高价8元。
   天津：起步价2元，全程5元，5站内2元，5站至10站3元，10站至16站4元，16站以上5元。
   南京：8站内2元，9～12站3元，超13站4元。

世界各大城市地铁如何定价

伦敦地铁“便宜”
    英国伦敦地铁始建于1856年，是世界上最早的地铁。因设备老旧、没有手机信号等原因频遭诟病。
    伦敦地铁实行分时分段计价，市中心的1区到2区票价最便宜，向外扩展到第9区，跨的区越多票价越高。从时间段上票价又分高峰票和非高峰票两类。高峰期为周一至周五早6时到9时30分，下午16时到17时。其它时间为非高峰期。分现金买票和办理事先充值的牡蛎卡两种。1区到9区的单程票，如果是用牡蛎卡消费，非高峰期为3.9英镑，高峰期为6.7英镑（1英镑约合9.9元人民币）。若现金购买，则要付7.8英镑。牡蛎卡分日票、周票、月票和年票，时间越长越合算。学生可以买学生票，其票价大约相当于成人票价的1/3。

巴黎市民最爱地铁年票
    巴黎地铁票价有多种选择，根据乘坐次数、年龄、旅行目的可以供不同人群选择：巴黎最常见的票是一种单张纸质带磁条的票，只要不出站，这种票可以在市区内不限远近和转车次数使用。票价每年都会有所调整，目前至2014年年底票价单买1.7欧元（1欧元约合8.4元人民币），10张一沓售价13.3欧元。这种票也有针对4-10岁儿童、特殊人群的半价折扣票，10张一沓仅为6.65欧元。巴黎市民大多选择购买年票。年票价格根据乘坐圈数从679.80欧元到1170.40欧元不等，并不算贵。在上下班高峰时期，巴黎地铁也是十分拥堵的。地铁车厢里靠近门口的座椅可以折叠，在人多时，座椅折起来，可以空出更多的空间供乘客站立。地铁密集度很高，每隔一分钟就有一班，也缓解了拥堵。
巴黎地铁线路很发达，在巴黎市区，每平方公里至少有3个地铁站。无论你身在何处，只要步行5至15分钟即可找到一个地铁站。巴黎市提倡城市交通多元化，市政府从2007年推出“单车自由骑”项目，巴黎市民和游客可以在遍布街头巷尾的自行车租赁点取车还车。

东京地铁电车可自由换乘
    东京地铁实行分段计价，票价按乘车距离从160日元到300日元不等（100日元约合人民币6元）。地铁车票分很多种类：普通车票、回数券、月票和PASMO卡（相当于中国的交通卡）等。上班族可以购买月票，学生可以享受月票半价。地铁的票价和日本人收入相比，并不算是很贵。日本的地铁和地面上行驶的电车、轻轨、新干线、机场专线等都相连，一些大站可以自由换乘。所以出远门或者去机场，坐地铁后换乘电车或者新干线等就可以，非常方便。
    东京地铁客流量大，每天上下班高峰，地铁站台上、车厢里都站满了人，有时候还挤不上去。不过好在高峰时期，地铁车次很多，几乎每隔2分钟就有一辆。乘客大量拥挤停留在站台上的持续时间不长。

莫斯科用电梯调节地铁客流
    莫斯科地铁全长313公里，目前已经开通12条线路，每天运送的乘客达900多万人次。由于莫斯科地面道路堵车严重，地铁成为莫斯科市民出行的首选。目前莫斯科地铁常年人满为患，超负荷运转率达40%，为了确保运输，莫斯科地铁公司采取了多项改革措施，如为了提高运力，每趟列车加挂车厢，并且还缩短列车发车间隙。高峰期间地铁部分站点的列车发车间隙，从3分钟减至1.5分钟。另外，绝大多数的地铁出口都有电梯，出现拥堵时，电梯采用上行制，等所有的乘客出了地铁站之后，才改为下行制，这时人们才能进地铁。这一举措在很大程度上疏散了客流量。
    莫斯科副市长利克苏托夫表示，自2014年1月1日起，莫斯科市内交通费将大幅上涨。单次地铁票由30卢布（1卢布约合0.18元人民币）涨至40卢布，两次票由60卢布涨至80卢布，但使用交通卡的乘客不受影响。地铁票价上涨是由于通货膨胀，同时也为了增加收入建设新的地铁。但民调显示，约80%的受访者对地铁涨价表示不满。

2013年12月北京地铁故障汇总

    ● 5日北京地铁13号线设备故障致部分列车晚点
    5日7点55分，地铁13号线因设备故障，影响部分列车晚点，运行间隔较大。目前地铁13号线回龙观、西二旗、龙泽、上地等站客流较大，采取相应限流措施。
    ● 9日北京地铁13号线5号线早高峰故障，部分列车晚点
    9日7：07因信号故障，地铁13号线西二旗至上地站改为电话闭塞法行车，部分列车晚点。8点18分再发消息，地铁5号线一列车在北苑路北站至大屯路东站区段列车门灯显示故障，部分列车晚点。
随后，北京地铁表示，望京西站采取暂时封闭15号线向13号线换乘通道的限流措施。
    此外，北京市交通委员会官方微博称，地铁13号线因上地站出现信号故障，部分列车出现晚点，间隔增大。目前，地面公交正在增加运力，保障市民出行。您也可选择其它交通方式和路线。
    ● 11日北京地铁一号线东单站3乘客跳站台，部分列车晚点
11日14时19分—14时29分，北京地铁1号线东单站下行(向西方向)有3名乘客跳下站台，1203次列车在进站处紧急停车，车站采取接触轨停电处理，3名乘客已被带上站台交由公安处理，此事影响部分列车晚点。
    ● 16日北京地铁5号线故障致部分列车晚点，列车间隔较大
    16日北京地铁公司官方微博发布消息称，目前地铁5号线因车辆故障，部分列车晚点，列车间隔较大。
    ●16日北京地铁10号线信号故障致部分列车晚点
    16日下午16时33分-16时37分，地铁10号线1214次列车在海淀黄庄站因车载信号故障，影响部分列车晚点。
    ● 18日北京地铁6号线故障致部分列车晚点
    18日晚上18:30左右，地铁6号线因海淀五路居站道岔故障，影响部分列车晚点，呼家楼站乘客较多，部分列车在10号线呼家楼站将采取通过不停车措施。

结  语

    地铁是当今世界各国大城市交通运输的主要手段之一，它纵横交错的布局如血脉一般支持着城市的运转。由于地铁的建设和运营与民众的生活息息相关，各国大都市都有自己的一套经营地铁、治理交通的方法。对于定价更是非常谨慎，尽量争取满足不同人的需求。
    在北京地铁票价进行调整时，我们需要理性客观的对话，探究涨价真正的“因”，而不是将问题泡沫化、情绪化。其实北京地铁涨价或者改变票制都没有那么复杂，只是现在有些讨论又给它赋予了其它的社会功能。最值得期待的是通过对地铁涨价的“争吵”，能让市民参与城市的管理决策，从而提升北京的城市管理水平，根治北京“摊大饼”规划所带来的交通拥堵等城市病。

背景资料

    北京地铁（Beijing Subway）是北京市的城市轨道交通系统。规划始于1953年，工程始建于1965年，最早的线路竣工于1969年，是中国大陆乃至大中华地区的第一个地铁系统。
    截至2014年1月，北京地铁共有17条运营线路。它包含16条地铁线路、1条机场轨道，组成覆盖北京市11个市辖区，拥有273座运营车站、总长465千米运营线路的轨道交通系统。以客运量计算，北京地铁亦是中国大陆最繁忙的城市轨道交通系统。是中国运营时间最久、乘客运载最多、早晚峰值最忙的地铁线路。北京地铁是世界上规模最大的城市地铁系统之一。到2020年时，运营总里程将超过1000千米。

发展规划
    2015年规划：根据原规划，2015年12月31日，北京将建成“三环、四横、五纵、七放射”的地铁网络，北京市地铁运营规模将达到纽约2007年的水平，四环路以内平均步行一千米即可到达地铁站。北京市地铁运营线路日均客运量提高到1000万人次，地铁出行在公共交通出行中的比例提高到50%。
    由于2003年后北京交通拥堵状况显著恶化，2010年底北京市人民政府发布《关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》，提出“编制完成中心城轨道交通线网加密规划”。根据这一文件要求，北京市规划委员会编制了《北京市城市轨道交通近期建设规划调整（2007年～2016年）》，确定到2016年，北京地铁总里程达到660千米以上，四环路内轨道交通线网覆盖率将达到90%，居民步行300米即可到达一座地铁站。

远景规划
    北京市编制的城市轨道交通建设规划将2020年视为远景规划的目标年份。
    根据2010年中共北京市委常委会审议的《北京市城市轨道交通建设规划方案（2011年～2020年）》，至2020年北京市的轨道交通线路网将包括30条线路，总长约1050千米，车站近450个。2020年的远景规划仍处于编制过程中，但预计在2020年，北京四环路内轨道交通网密度将达每平方千米1.29千米左右，达到或超过东京、纽约等国际城市的轨道交通线网密度水平。

北京地铁三次调价：客流均受影响
     自1971年第一条线路试运营开始，北京地铁票价经历多次调整，每次年客流量都会受影响。
    1991年票价涨至0.5元后，年客流量下降了1000万人次。
    1995年，北京地铁客流达到5.58亿人次的历史新高，当时上地铁得有人推。
    1996年1月1日，北京地铁普票从0.5元调至2元。调价后，年客流量下降至4.44亿人次。
    2000年，票价涨至3元后，年客流量又有所下降。