统一的白色T恤衫，候车秩序井然……近日，在9号线漕河泾开发区站出口，原先的黑摩的统一穿着广告衫，一字排开，乘客来了，他们便一个接着一个地载客离开。

    原先的黑摩的司机悄然“漂白”，引得路人纷纷注目，有人不禁发出黑摩的是否“转正”的疑问。据《新闻晚报》报道， 这是附近公司为员工解决“最后一公里”而采取的手段。市交通行政执法相关部门负责人对此表示，摩的司机穿上白色衣服不能改变黑车的本质，将与辖区相关部门协商完善配套设施方案。

    然而，光靠这样的表态或再采取几次治理行动是否就能从根本上让黑摩的彻底消失在公众视线里的效果呢？回答恐怕是不太乐观的。黑摩的、黑电瓶车私自载客为什么屡经冲击却依然“春风吹又生”，稍一放松，就又出现在地铁轻轨站等地方，又在公众的视线里晃过来晃过去？原因不一而足，而其中最主要的原因还是地铁轻轨站附近的公共交通配套设施还是不完善，虽然近年来“穿梭巴士”的出现有所缓解了公众出行交通“最后一公里”的难题，但依然未能从根本上一劳永逸地、点对点地解决“最后一公里”这一难题。

    这些年来尤其是今年以来，上海全市多次开展全面治理黑车的行动，取得的成效一时看来很显著。且随着社区穿梭巴士的陆续开通、公交路线和运营时间和公交车数量的有所增加，市民出行“最后一公里”的难题也确实有所缓解，在一定程度上也确实挤压了黑车的生存空间。

    但与此同时，我们也要客观地看到，公共交通运力的不足、尤其是区域交通点对点的“微循环”依然还不畅，“最后一公里”这一难题还远未到“迎刃而解”的地步。让人多少有点无奈的是，黑车整治往往呈现出“整治-恢复-整治-恢复”这样循环往复的状态。“黑三轮”虽屡遭取缔、屡被冲击，却依然时不时地出现在我们的视线里，依然日以继夜地穿越在社区的大街小巷。就以笔者所居住的宝山淞南地区来说吧，在三号线淞发路站附近或在整个淞南地区的街头巷尾、居民小区等处，以往的三轮黑车似乎少了一些，但那些安上一个遮阳伞的电瓶车却“你方唱罢我登场”了。这些电瓶车因为“目标”小，且很难辨别或断定其是专用于载客的黑车，所以，截止今日，交通行政执法部门似乎还未有对付的良策，只能“眼开眼闭”地任其在轻轨站口集结，一次又一次地往返载客。

    笔者以为，黑车的“久治不愈”、或者“三轮换成两轮”的黑摩的、“遮阳伞电瓶车”，从某种程度上说明了黑摩的存在的“不合法却多少合乎些情理”。即较之公交或社区穿梭巴士，这些黑摩的，确实更方便地让乘客从家门到目的地实现了“点对点”。一些乘客或社区居民虽然对黑摩的的安全性是不放心的，但往往因为这“最后一公里”靠自己徒步往返实在不方便，所以，便一次又一次地坐上了黑摩的。

    还有一点应指出，黑摩的、黑电瓶车的车主，大都也是当地的困难群体或外来人员，开摩的、电瓶车载客，已经成了他们赖以谋生的工作。简单化地取缔之，恐怕是无法真正解决问题的，也未必能彻底杜绝黑摩的。

    写到这里，笔者不由回想起小时候乘坐三轮车的情景。上海原先是有载客三轮车这一行当的。那些三轮车师傅风里雨里地将出行的市民迎来送往，付出了大量的辛苦，也赢得了市民的好评。在全市数万名三轮车工人中，还曾出了个大名鼎鼎的劳模程德旺。那时候，踏三轮车的程德旺和杨怀远、马秀英、杨富珍等劳模一样，在上海乃至全国可是享有盛誉的。直到上世纪六十年代后期“文革”爆发，三轮车这个行当才慢慢地萎缩并最终消失在市民们的视线里。

    但，对上海这样的拥有近三千万市民和流动人口的超大规模都市，仅仅有轻轨地铁和巴士等公共交通或出租汽车等，还是不能彻底解决交通出行问题的，更不要说解决市民出行往返的“最后一公里”了。虽然不能说不加分析地以“凡存在的就是合理的”为由对黑摩的不管不顾，你不管、我不管，大家都不管，随它去。但不得不承认，黑摩的、黑电瓶车等等，确实在客观上缓解了乘客的“最后一公里”难题，而直至今日，社区穿梭巴士还是不大可能实现市民出行往返的“点对点”。这也说明，不从根本上解决“最后一公里”难题而只是一而再再而三地整治“黑三轮”、黑摩的等，大概是“治标不治本”，也是难以长期奏效的。

    因此，可否换个思路来考虑一下整治黑摩的的策略与手段，可否采取疏堵结合的做法？在对黑摩的、黑电瓶车的车主及其“运营情况”做一个调研的前提下，视黑摩的、黑电瓶车及其车主的不同情况，或坚决取缔，或由相关部门出面，把他们管起来，通过一定的“职业培训”、“安全教育”，将其收编为合法的运营者，化“非法”为“合法”，变无序为有序，促其“改邪归正”，让为数不算少的黑摩的、黑电瓶车的车主加入到为解决社区出行“最后一公里”出力的行列中。

    或许，这样一来，或许能让消失近半个世纪的三轮车行当重新“复活”，可不既多了一个安排就业的渠道，又能满足市民出行的方便与多样化需求。如能这样，那就可以说是各方满意、皆大欢喜了。