北京出租车涨价的听证会马上要召开了，要透彻地分析这个市场，其实学问还真不少，可相当于一门“出租车经济学”了。

    有数据显示：中国近60%的公众出行，在打车时要耗费10分钟以上时间打车，是什么造成了中国打车难的现象？

    2011年北京市出租车驾驶员资格考试报考人数，当年仅约6000人的规模，比4年前的1.8万的报考人数下降六成以上。从业人员的缩水，直接导致了出租车在北京成为稀缺资源，进一步加剧了打车难的问题。

    为何从业人员缩水，很简单——出租司机的待遇问题，收入少、工作辛苦。

    北京市近两天受到舆论高度关注的听证会，显然就是想解决出租司机的待遇问题。事实上仅从加价的角度来解决出租车司机的待遇问题，不见得能解决出租车作为稀缺资源的尴尬局面。

    从经济学角度看，出租司机待遇问题的出现和稀缺资源之间的状态相互矛盾的——出租车行业本身处于标准的卖方市场，但是卖方市场自己却处于吃不饱的状态，显然是一种反经济学的现象。

    反常来源于出租车的三大行业特点——价格管制、准入管制和份钱问题。三者互为依托，又相互递进才使得目前的出租车市场呈现出一种难以调剂的衰退现象。

    三大现象中，“份子钱”过高是所有问题之首要症结。

    所谓份子钱是出租车行业主体管制的一个侧面。当前的出租车数量管制的基本方式有两种：控制和管理具有出租车经营权的主体企业，或者控制和管理拥有出租权限的车辆。从国内实施情况看，绝大多数城市落实前者，也就是主体管制模式。那么，份子钱可以看作是主体管制模式的一种衍生品——企业将从政府方面获得的权限有偿提供给司机方面，而作为回应的报酬，即是司机交付的份子钱。

    份子钱是所有出租车行业都会有的，这不奇怪，但中国出租行业的问题就在于，“份子钱”的价格标定并不是司机们与出租公司谈判的结果，而是公司单方面决定，且透明度不高。正是基于这一现状，坊间一直有司机通过拍卖直接从政府获得经营权，进而取消“份子钱”的呼声。

    原本占有稀缺资源一端的出租车司机，却难以获得相对满意收入的原因，是单纯的出租车价格问题么？地球人都很清楚，问题是在“份子钱”上。

    份子钱的设置不仅有失公平，更直接成为了出租车公司剥削司机的主要手段。亏了国家，富了公司，坑了乘客，苦了司机成为了对于份子钱最好的解读。

    出租行业迟迟不开放准入管制和价格管制。然而这两个问题的初衷又不甚相同，不开放准入管制，是因为政府仍然认为“狼多肉少”才是限制当下出租车行业收入的关键因素。

    仅从出租车行业本身的现状来看，不难看出非常明显的矛盾点——最明显不过的10万辆黑车对6.6万辆正规出租车的矛盾。这个矛盾的解读非常有意思，一方面，这种矛盾说明了政府准入管制和数量管制的全面失败；另一方面，也说明出租行业本身并不存在吃不饱的问题——否则黑车这种完全市场化的行业构成里不会有那么多的人涌入卖方市场。更重要的是，10万辆黑车的背后，说明中国出租车市场并不缺乏从业人员的规模，但相关人员宁可触犯法律也不进入正规编制，这一事实才真正值得思考的。

    总的来说，出租车行业确实需要改革，然而所需要的改革方向却并不应该以一套管制来替换另一套管制。就像提价，并非是保障司机权益的唯一方式，甚至不是最好的方式，还需要几个配套的措施才能够达到改革的目标：一方面，降低出租车公司份子钱的比重，让利司机；同时开放管制，允许更多的力量进入出租车行业，才能真正的做到司机的权益和公众打车的便利程度两相宜。

    应该强调的是，出租车行业改革并非是完全的去管制化，而是需要更加明确地框架，至于细则，由市场机制调节或许才是解决打车难的根本。