近日，在海南三亚召开的博鳌亚洲论坛上，有汽车业内人士预测，未来4000万辆会是中国汽车市场年销售的峰值。

　　事实上，近几年来，在节日新闻中，有关自驾的报道逐渐占据重要版面，特别是在一些大中城市，自驾外出过节的比例和重要程度已经不亚于其他交通方式，这固然与中央政府通过在节假日高速免费通行来鼓励驾车出行的用意不谋而合，但其背后更凸显了中国迈向车轮之国的发展大趋势。

　　汽车消费量的快速增长已逆转了我们先前的担忧，即从忧心建这么多高速公路没人用会带来资源浪费，转而担忧在车多路少的情况下，车轮怎么“行”，又怎么“停”的新问题。未来的极大可能情形将是，有多长的高速路和多大的停车场，便会有多少车。这会对既定的新型城镇化战略提出新的挑战。

　　首先，车轮在客观上扩大了城镇化的纵深，加大了人口脱离居住地开展各项活动的离心力。

　　城镇化本可以让生产生活更加集中，但车轮的崛起则会削弱这一集中性，提高生产生活在空间布局上的灵活度。这种反集聚特性可以部分地解释为何在欧美地区会出现所谓的城镇向乡村扩展的“反城市化”趋势。如果从扩展内容来看，这其实并非“反城市化”，而是城市借助于车轮以“小城镇”而非“大城市”的方式向乡村挺进，其实质是城市化的纵深和扩大。

　　这样的好处在于使城镇发展均质化，车轮上的人们一旦在某地感觉到产出下滑的趋势，那么他借助车轮，有了更多离开本地到近处或别处发展的便利，这可让更多人力资本及资金流动起来，扩散出去。对此，旨在提高质量的新型城镇化可以从满足车轮的流动做起，使公共设施和服务更多去满足车轮流动的需要，以及满足车轮上的人在地区迁徙之后产生的各种生产和生活需求。

　　其次，车轮的崛起进一步证明新型城镇化不仅要关注城镇内部的发展，更有必要优化城镇外部的发展。一般而言，从车轮崛起的过程中，人们往往首先观察到城镇内部交通的拥堵以及派生出的各种难题，因而便有理由加大城市内部交通的投入。实际上，车轮的最大强处或效用是中远途交通和运输，而不在短距离交通，人们之所以现在将车轮大材小用，用于城内的上下班和接送，只是因为他没有从中远途交通中获得最大的效益。为何呢？因为，限于城镇外部相关发展的滞后，中远途交通对于城内的人而言还不够便利，同时也缺乏吸引力。

　　不够便利，指的是成本高、服务差。譬如节假日出行，结果往往是整个过程人仰马翻，完全丧失出行游乐的功能。缺乏吸引力，则是指除了有限的几个旅游或工作目的地，能够让有车族真正克服出行负担而真正享受出行快乐的目的地寥寥无几。

　　而车辆又不能闲置，就只能在城内使用，徒增城市的压力。反言之，唯有真正保护和建好城外的地区，既包括乡村，更包括自然环境，让车轮有更多的可能在这些城外的地区流连，实现以外促内，才能减轻车轮对城镇本身的压力。这也是建设美丽中国助力新型城镇化的深刻寓意所在。

　　就此而言，在与公共交通并重的车轮时代里，务必要创造更多的条件来推动车轮的滚动。譬如，更加高效的公路系统，更加灵活的假日制度等等。否则，车轮停留在城内的结果便会成为累赘，其进一步增长也就会于人于己都大为不利。

　　此外，建成车轮之国并不可怕，在诸多方面还是极为有利的。只不过，车轮本身有两面性，对人来说，它是消费品，可以提升生活品质，而对资源能源环境而言，它就变成了消耗品，要耗用大量的油气及空气环境。这一点看似与新型城镇化的绿色要义是背道而驰的，怎么办呢？

　　有必要先来探究背后的传导关系。一方面，车轮的确增加了对资源环境的依赖，加大了城镇化在可持续发展上的压力，但另一方面，车轮提高了效率，扩大了产出，这会在很大程度上对低效率的生产和生活形成补充和替代，考虑到投入产出之比，总体上还是划算的。只不过，抵消之后产生的额外消耗逐年累计，对城镇确实是很大的负担，这也是车轮上的国家的通病。

　　就此可深入研究。一则，车轮的增长高峰大概是多少，以及什么时间出现；二则，有车族对不同资源环境成本的敏感度如何。由此可测算出车轮使用的量价指标，然后估计提高车轮性能及逐渐转换汽车能源结构的可能性。在此基础上，市场仍然是车轮的最好调节者，在将资源环境外部成本充分内部化后，有车族可自己来衡量驱动车轮的频率和程度。城镇所需要做的，便是尽其所能来推进各种技术和非技术的创新，以此来平衡车轮前后左右间的各种关系。

　　总之，车轮井喷并不是坏事，新型城镇化可借此东风。与此同时，我们有必要对已出现和将要出现的各种资源环境瓶颈未雨绸缪，让新型城镇化与美丽中国同行。