在复旦大学读博士的小王近日买了8张火车票“曲线回家”，其中要转7次车：上海虹桥-南京南-麻城北-汉口-荆州-宜昌东-达州-成都东-德阳。他透露，早在两年前，就开始通过换乘曲线回家，因为这样票比较容易买。他还说，其实这种方法，比选择直达车更快、更方便。(2月3日《扬子晚报》)

　　有座位回家与亲人团聚，小王也许感觉是幸福的。然而，背后的排队买票、行李腾挪，在8张火车票面前，又有一种说不出的心酸。其实，在进入高铁时代之后，转车比直达更快、更方便，铁路方面是继续袖手乘客转N次车曲线回家，还是效仿航空公司推出“联程”服务，这既考验着铁路方面的服务思维，也考验着铁路方面的创新经营思维。

　　坐过飞机的，对联程票并不陌生，始发地到目的地之间经另一个或几个机场中转。联程机票有三个鲜明特点：一是联程票往往比直飞票要便宜；二是乘客需要联程，行李只要办了托运，就可以直达目的地；三是中转很方便，在上一航段结束时，机场会有明确的指示，引导乘客中转到下一航段航班，中间不需要出机场。

　　其实，高铁网络成为系统之后，铁路与航空、汽车客运的全面竞争，已不可避免。面对市场机遇，面对我国地域辽阔铁路线程较长的国情，火车联程服务不仅不会加剧铁路的亏损，而且会吸引更多的人选择火车出行，如果火车再与汽车客运联合联程服务，解决乘客的最后一站，铁路的竞争优势就会更加明显。另外，高铁建设成本昂贵，科学规划联程服务，也可以更加充分地利用已有的铁路网，有利铁路的长远发展。

　　理念是现成的，管理经验也是现成的，现在的异地票已经具有联程服务的雏形，只需稍加升级，既可以采取多票联程，也可以采取通票联程。铁路方面推出联程服务，不是想不到，也不是做不到，只是愿意不愿意的问题了。