人们相互打听着。

　　8月份，内蒙古集宁到包头的京包铁路三四线，将建成通车，至此，原有的双线和新的三四线，将分别以货运和客运为主。呼和浩特和包头城际交通的瓶颈，有望得以疏解。高速拥堵，火车一票难求，谈起来，当地人更多的是长叹一口气，两个城市之间100多公里的距离，常常成为出行者难以释怀的记忆。

　　集包三四线即将通车，呼包鄂三市抱有极大的期待，呼包鄂经济板块，或借此改善沉重的疏运压力，提升连接度，提高便捷性。而呼和浩特到鄂尔多斯(600295,股吧)东胜区的铁路，也即将开工建设，呼包鄂三市之间的城际铁路，已被写入内蒙古“十二五”规划，一小时交通圈建设，终于提上了日程。

　　在呼包鄂经济区的提出接近十年之际，城际交通终于破题。不过，作为一个区域经济板块，呼包鄂长期存在的体制机制障碍，仍然任重道远，下一个十年，这个偏居西北一隅的城市群，将何去何从？

　　原地踏步

　　未来的中国经济，将是城市经济圈群雄争霸的格局。目前国内其他地区，长三角城市经济圈、珠三角经济圈已日趋成熟，京津冀城市经济圈正在崛起；西部大开发背景下的西安都市经济圈和成渝经济区也渐渐浮出水面，这些都市圈的经济集聚力量，正在发挥着单一城市所不具有的巨大作用，体现出明显的规模效益。

　　呼包鄂地区，这个位于黄河中上游，以环渤海经济圈为腹地的经济板块也不甘落后。

　　它作为内蒙古最具发展活力的经济板块，以初步形成品字形的城市群，被誉为内蒙古的金三角。近10年来，内蒙古自治区经济快速发展，很大程度上得益于呼和浩特、包头、鄂尔多斯的发展。内蒙古呼包鄂三市，占全区11%的土地、28%的人口，却创造了内蒙古55%的经济总量和60%的地方财政收入。

　　不过，作为一个整体，呼包鄂经济区提出十年以来，一直处于原地踏步的状况。

　　今年中国科学院地理科学与资源研究所最新完成的《2010中国城市群发展报告》称，中国正在形成23个城市群中，呼包鄂属于未达标的8个城市群之一，原因有两方面，一方面大城市规模偏小，功能弱化，产业集中度低，缺乏要素集聚和辐射带动作用。另一方面，三市之间的小城镇数量虽多，但密度低、规模太小、交通不便。

　　内蒙古发改委产业协调处处长张广收说，城市群当然不只是呼包鄂三个城市的概念，还包括三个城市周边辐射的城镇。现状是，除了三个城市，没有密集的交通网络，三个城市的腹地，仍显得空旷和分散。

　　由于呼包鄂能源资源富集，三市经济都存在资源依赖型特征，在煤炭、煤化工、电力、水泥、铝加工等产业上都有交集，面临着产品市场、招商引资、承接产业转移以及资源、技术、人才等要素的竞争，导致产业集中度不高、抗风险能力差等诸多问题。

　　首府不首，谁做老大？

　　内蒙古发展研究中心主任包思勤发现，呼和浩特和包头，在制定自身的“十二五”规划时，都不约而同地定位为呼包鄂经济区中心城市。而鄂尔多斯更具气魄，定位于辐射晋陕蒙的中西部的中心城市。

　　这成为呼包鄂一体化中一个难以化解的障碍是：谁为中心？

　　行政力量对于区域经济发展和运行，有着绝对的影响力。省会城市的市委书记，会兼任省委常委，这就让省会相比较省区内其他城市，拥有无可比拟的政治优势。比如，在沈阳经济区，沈阳是绝对的老大，其他城市的经济实力和工业门类，无法与沈阳抗衡，产业结构都要依据沈阳的产业来错位发展。同样，长株潭城市群也是以长沙为首。

　　长期以来，作为内蒙古自治区的首府，呼和浩特并没有“首”起来。

　　如以经济实力排序，“呼包鄂”要颠倒为“鄂包呼”。内蒙古的新贵鄂尔多斯，以其强有力的资源增长力，后来居上，迅速赶超，雄踞内蒙古各盟市之首。前三之中，鄂尔多斯去年的财政收入，甚至超过了包头和呼和浩特的总和。

　　作为政治中心和科教中心，呼和浩特的工业体系，难望包头项背，更不及鄂尔多斯。但包头和鄂尔多斯，即使实力在握，因为不处于政治中心，难以成为城市群的中心。这种独特的城市关系成为呼包鄂一体化难以深入发展的瓶颈。

　　其实，改革开发以来，呼和浩特从未放弃工业化，但长期处于包头的侧翼，呼和浩特屡次突围，成果并不显著。如今，依靠乳业的发展带动，发展后劲明显不足，这是因为，伊利和蒙牛两大乳业巨头，在经过初期的增长后，都开始向全国扩张，无论是牧场，还是新的加工基地，呼和浩特只是作为总部的所在，偏居一隅。

　　乳业带动乏力，呼和浩特的工业投资也相形见绌。今年上半年，在内蒙古各盟市的排序中，第一位的鄂尔多斯完成投资额385.4亿元，第二位的包头完成投资额349.1亿元，而呼和浩特，则在三甲之后，甚至不足100亿元。

　　内蒙古社科院经济所研究员姜月忠指出，呼和浩特作为首府城市，显然不能带动数千公里外海拉尔和巴彦浩特的发展。东西12个盟市的所在城市，要么独立发展，要么接受相邻省份大城市的辐射带动。

　　挑战与机遇

　　另外，呼包鄂一体化还有一个难题：从概念提出已近十年，一直没有实质性的动作，比如，三个城市之间新建城际铁路，规划和设想早已提出，但长期停留在桌面上。

　　内蒙古发改委产业协调处处长张广收认为，呼包鄂三地产业融合的难题，实则是个全国性的问题，无论是长株潭、还是沈阳经济区，在分灶吃饭的财政体制下，地区和城市之间的融合，总是难以逾越体制机制障碍。

　　不过，上述的经济区，都已上升为国家战略，城市的积极性自然提升百倍，深恐赶不上政策的便车。

　　实际上，从呼包鄂经济区概念提出起，内蒙古就曾试图将呼包鄂一体化上升为国家战略，时至今日，区域发展规划各地开花，内蒙古一直未能如愿。

　　去年，《国务院关于进一步促进内蒙古经济社会又好又快发展的若干意见》的21号文横空出世，内蒙古备受瞩目。在该《意见》中，加快呼包鄂一体化进程，被明确写了进去。虽然只是一句话，仍让内蒙古经济界人士深受鼓舞。

　　包思勤认为，呼包鄂一体化最迫切需要解决的，是交通基础设施和基本公共服务的一体化。比如，沈阳和周边的抚顺、铁岭等城市，享用同一个区号，教育、医疗、社会保障，也逐步实现了区域内的对接。

　　好消息是，呼包鄂三市之间的城际铁路，已被写入内蒙古“十二五”规划，一小时交通圈建设，也提上了日程。改善区域交通面貌，终于为喊了十年的呼包鄂一体化，迈出了基础性的一步。

　　一体化的障碍，还在于三个城市在产业上也自成体系，互不融合，各自的产业关联度比较差，谁离开谁都可以，比如，呼和浩特的乳业、包头的钢铁冶金、鄂尔多斯的煤化工，都依循各自的发展路径。

　　产业上的历史性错位，看似是个不错的局面。但要害在于：有错位，却不互补。包思勤说，产业上各自独立，使得三个城市没有相互融合的动力和积极性。在产业转移的背景下，各城市产业经济，如果形成产品加工配套网络，你中有我，我中有你，在一个地区内就完成产品集结和向外销售，并创造出产品品牌，这是区域经济形成的基础，也是发展的动力。

　　但呼包鄂三个城市之间，很少有产业处于上下游，具有广泛的辐射带动，或者一荣俱荣、一损俱损的互动效应。长期以来，三个城市，处于各自发展，独立经营，没有产业融合，没有经济互动。就连旅游资源也一样，很少有一条旅游线路，能将三个城市串联起来。

　　鄂尔多斯和呼和浩特，两个城市之间的互动，尚停留在资源的互惠互利上，重点发展煤化工的鄂尔多斯，水资源越来越捉襟见肘，在这一点上，两市达成了默契，在煤炭资源和水资源配置上，正在尝试区域合作。

　　地缘相近的优势，让产业的共生共荣具有巨大的潜力。未来要达到一定人口数量规模的鄂尔多斯，千方百计吸引呼和浩特的大中专毕业生到鄂尔多斯就业，包钢集团的钢材，也开始将鄂尔多斯作为新兴市场。在市场机制下，这些互动与交流从未隔绝。“一个城市要形成竞争力，必须在区域内形成内在的经济联结的网络体系。作为一个区域经济板块，一体化却是无可辩驳的大趋势，在全国的经济板块中，呼包鄂只有形成一体，才能成为内蒙古的发展引擎。”中国社科院研究员、中国城市经济学会副会长刘维新说。