适应从城镇化向城市化发展的新要求

    记者：座谈会期间，每位与会者都获赠送一本《航空大都市：我们未来的生活方式》。有什么特别考虑？

    李家祥：城市发展与交通方式密切相关。在城市化阶段，交通运输方式进入航空运输时代。去年有篇“航空大都市，全球城市的未来”的文章，业内影响比较大。文章摘自一本专著——《航空大都市：我们未来的生活方式》。给每位与会者赠送的这本书，以许多国际大都市发展案例为佐证，论述了以机场为中心的未来城市发展新模式。

    记者：必须从城市化进程来看待民航业发展？

    李家祥：交通运输方式演变与社会进步有密切关系。航空运输成为继海洋、内河、铁路、公路之后，驱动经济社会发展的第五个冲击波。上世纪８０年代，要致富、先修路。现在要开放、修机场，要想强、上民航。在经济全球化下，航空运输适应国际贸易距离长、范围广、时效强等要求，成为经济发展驱动力，是现代化国际经济中心城市崛起的重要依托。我国民航业将进一步促进由城镇化向城市化方向发展。

    全面走向现代化的“临空经济”

    记者：民航不只是一种交通运输方式吗？

    李家祥：一些地方政府仅将民航看成是一种交通运输方式，中小机场“热热闹闹修机场，招商引资跟不上，人流物流难聚集，飞飞停停没希望”。有的干线机场“投入巨资扩机场，统筹谋划跟不上，机场周边空荡荡，航线航班难增量”。改变这种状况，应该把民航业纳入地区发展总体部署，依托机场规划发展航空经济，特别是临空经济，使机场周边及邻近区域成为特色经济、优势产业、新兴产业聚集区域，实现民航与区域经济社会互动发展。

    记者：您的意思是要跳出就机场论机场的发展思路？

    李家祥：有一个误区，就是认为只要吸引航空公司来飞，增加航线航班，机场就发展了。事实上，各机场定位不同，国际门户枢纽机场，地区枢纽机场还是支线机场，客运主导还是货运主导，重点发展低成本航空还是特定航空运输市场，只有定位明确，形成网络，才能释放潜力。特别是我国中小机场多处于地市级城市，客货流量小，航线少、航班频率低，这又使航空运输不能满足需要。如果建立网络型航线结构，客货通过区域性枢纽机场中转，扩大对中小机场航线辐射范围，等于增加航线数量。区域航空枢纽有了规模，更能带动中小机场发展。我们深切感受到，省区市成立机场管理运营机构，统一管理行政辖区内所有机场，有利于统筹经济发展。

    民航服务链就要保安全、保正点

    记者：民航涉及服务链很长，怎么处理方方面面关系？

    李家祥：民航业涉及区域一体化、空域资源、行业规划与产业政策、飞机航材引进、机场建设、航权开放、投融资渠道、航空制造等诸多领域，离不开各方面支持。长期以来，国家相关部委、部队以及各地党委政府提供了强有力支持。

    民航业生产的是公共产品或准公共产品，不仅需要资金保障、金融服务，更需要良好的公共政策环境。要积极争取中央财政继续重点支持中西部支线机场建设运营；争取重点完善财税扶持政策体系。通过进一步建立多元化投融资渠道，满足民航快速发展资金需求。

    记者：无法绕开的是，怎么看待民航发展与人民群众期许间的落差？

    李家祥：对亿万消费者来说，民航一要安全，二要正点。其实涉及一个突出问题即空域资源严重不足，这已成为影响安全运行、航班正常的重要因素，制约航空运输、通用航空、航空制造业发展的瓶颈。

    目前民航快速发展与空域资源有限性间矛盾日益突出。按照《若干意见》“加快建设现代空管系统”、“加大空域管理改革力度”要求，我们要加强与有关方面协调，营造运输航空、通用航空和军事航空和谐发展的环境。

    我国各地区情况千差万别，地方政府在协调资源方面更具优势。要调动各级地方政府积极性，发挥其在民航特别是机场建设中的主体作用。特别是对消费者来说，在发生大面积航班延误情况时，更需要地方政府的支持。各大机场旅客吞吐量越来越大，大面积延误动辄上万名旅客滞留。民航各单位要切实做好工作，地方政府要动用自身资源，及时疏散、妥善安置旅客。

    特别是许多机场公安属地化管理，维护机场安全秩序更需要地方政府发挥作用。今年３、４月份，接连发生３起旅客冲闯机场隔离区、不听劝阻闯入滑行道或停机坪等严重事件，就是相关机场公安机关执法不及时、力度不够的问题。