昨天，由市交通委与市人民政府外事办联合主办，市交通发展研究中心承办的首届世界大城市交通发展论坛在京举行。柏林、香港、东京、洛杉矶、首尔、新加坡、上海、北京等世界8大城市交通机构管理者，以及10名国际著名交通专家齐聚一堂，共同把脉城市交通。

缓堵、停车收费、绿色交通是昨天论坛的三大热点。

在最受市民关注的缓解交通拥堵方面，8座城市表现出了不同的智慧和勇气：柏林正通过自行车网络大规模扩展、公共私人空间自行车停车设施建设等措施成为自行车城市；东京通过四通八达的轨道网络实现了较高的轨道交通通勤出行率；香港通过科学的城市规划和严格控制机动车保有量等措施治理交通拥堵；新加坡制定了可持续的交通策略，优先发展公共交通，控制私人道路交通需求。

■数据

北京机动车保有量超500万

截至2月15日，北京机动车保有量突破500万大关，总数达到501.7万辆。

1994年国家汽车产业化政策之后，北京机动车保有量增长迅猛，分别于1997年、2003年、2007年、2009年和2012年先后突破100万、200万、300万、400万、500万，用时分别为48年、6.5年、3.9年、2.7年和2.4年。

北京机动车增长率、保有量水平明显高于东京、首尔。小汽车保有量与城市人口密度之间呈畸形对应关系：与东京等世界城市普遍的“人口密度越高的区域，人均机动车拥有量越低”的分布态势相反，北京机动车主要集中在人口密度高的中心城区。

■建议

停车费应随CPI上涨而上涨

对于停车费如何收取？多位专家均认为，使用者应该为停车付出代价。

美国加州大学洛杉矶分校城市规划系教授唐纳德·肖普是世界停车问题研究的知名专家，其著书《免费停车的高昂代价》引起停车政策对城市、经济及环境影响的热议。

唐纳德·肖普说，停车免费，但房子昂贵，我们颠倒了城市的发展顺序。

上海同济大学的一位专家则建议，停车费随着CPI上涨而上涨，2006年上海的停车费是每小时15元，现在应该是每小时30元。

专家认为，停车设施的供给不能单纯地看做是一种基础设施，不能把它等同于城市街道、建筑物里面的场所和卫生间，不应属“公共物品”。

停车位应与公交可达性挂钩

有专家指出，北京的停车位配建标准应该与公交可达性高低“挂钩”，即公交到达多的地方，少建停车位；公交到达少的地方，多建停车位。

目前，北京停车位紧缺问题主要集中在城市中心区，由于一些老建筑并没有配建足够的停车位，导致车位捉襟见肘，停车只能“见缝插针”。

■回应

鼓励弹性工作制错峰出行

与世界城市相比，北京在轨道交通体系、绿色出行、停车等方面都面临问题和挑战。记者从会上了解到，为缓解城市拥堵，北京未来将采取多种措施。

北京将对单位和个人年度净增载客汽车实施总量调控，继续实施机动车工作日高峰时段区域限行措施和黄标车限行规定，鼓励有条件的企事业单位实行弹性工作制，错峰出行。

未来，会在主要公交车站、轨道站点及客流集中地区设置自行车停车设施；依托轨道交通站点和公交枢纽，推进公共自行车租赁系统建设；推进无障碍交通设施与服务体系建设。

北京将加快中心城轨道交通建设，2015年全市轨道交通线网运行总里程力争达到666公里，五环路内线网密度达到0.63公里/平方公里以上。中心城公共电汽车数量达到2.3万辆，其中空调车比例由50%提高到70%。

差别化停车收费区将扩大

与会专家们提到最多的两个话题围绕公共交通系统和停车位建设与管理。

北京交通委相关负责人表示，本市将通过差别化停车供给与管理政策，修订颁布建筑物停车位配建标准，扩大差别化停车收费区域范围。这也是未来停车收费的一种趋势。

地铁高铁未构成有机整体

北京市交通委相关负责人表示，与世界城市相比，北京地铁存在服务面积过大，核心区域密度较低，连接新城效率不高，且运力受到限制等问题。与世界城市相比，北京的地铁、市郊铁路、高速铁路还相对独立，未能构成可以服务于都市圈层的有机整体。轨道系统总体承载能力与世界城市有较大差距。

此外，北京的小汽车过度使用。以停车为例：东京以通勤为目的的停车比例不到5%。而北京三环内调查区域以通勤为目的的停车比例最高达48%。北京目前免费停车问题较为普遍，违章停车问题未能得到改善。绿色出行同时面临挑战，自行车出行比例由1986年的62.7%下降至2011年的15%，小汽车出行比例却由1986年的不足5%增长到2011年的30%多。

自行车和步行系统将改善

有专家向市交通委主任刘小明发问，在众多挑战中，北京交通面临的最迫切挑战是什么？

刘小明称，最迫切的挑战实际上已经在做了，就是去年实施的小客车总量调控政策。“接下来的另一个挑战是，如何让公共交通吸引能力提高。”他坦言，目前北京各种公共交通在实际使用中的不便，依然是市民抱怨、不愿弃私家车改乘公共交通的重要因素之一。北京必须尽最大努力建设起快速、方便、可靠、有一定舒适度的城市公共交通系统，也包括改善自行车和步行系统。

“北京的公交价格很低，这是我们都没法比的。”美国、德国等国交通管理者在谈到公交优先时，赞叹北京的公交价格很低。据透露，北京去年公交、地铁票款总收益为40亿到50亿元，而政府支出在130亿到140亿元左右。与发达国家公共交通政府75%的补贴持平。

■借鉴

美国：百余城市建轻轨

美国是世界上私人小汽车拥有量最多的国家。美国宾夕法尼亚大学交通运输工程和城市区域规划名誉教授乌坎·R·乌奇介绍，美国通过两套交通政策来平衡个人行为与系统优化。

在交通激励方面：建立优质、有竞争力的公共交通系统，进行收费改革，改善对乘客的态度，进行市场调控等；在汽车抑制方面：采取正当合理但又富有挑战的交通减排政策、经济举措，例如停车收费与停车结构优化、道路收费等。

一些大城市的公共交通依赖于地铁和区域有轨交通，并辅之以地面公交。但是地铁-地面公交组合之间通常也需要某种中运量的交通方式，以适当的成本实现高覆盖率。美国目前已有100多个城市修建了轻轨，它的性能比地面公交高，投资成本比地铁低。而且，与柴油地面公交相比，轻轨更具可持续性，使步行区域更加宜居。而快速公交是一种已被成功应用的相对低质却较易实施的交通方式。

柏林：建设自行车城市

来自德国柏林城市发展和环境部交通部门的弗里德曼·肯斯特表示，未来的机动化是一种可持续的机动化，这种机动化需要合理的交通规划并且要符合现代城市社会的特征。柏林年轻人出行，更倾向于步行、自行车以及公共交通出行，且德国年轻人的小汽车保有率正在下降。出现这种结果的原因主要有三：一是人们意识到公共交通、步行和自行车出行能够改善环境；二是出于经济上的考虑；三是小汽车在德国已不再是身份地位的象征。

柏林的自行车出行是其成功的案例，柏林正通过自行车网络大规模扩展、公共私人空间自行车停车设施建设及加强沟通交流等措施成为自行车城市。

东京：沿铁路枢纽发展

东京交通系统的最大特征是四通八达的城市轨道交通网。在全球主要大都市区中，东京大都市区的铁路密度最高，高达0.48公里/平方公里，远高于巴黎、伦敦、柏林和纽约。日本国家政策研究院教授森地茂介绍，东京通勤出行采用轨道交通的比例，都市区占49%，中心区则高达75%。

森地茂告诉记者，东京采取基于铁路的高密度城市开发战略，城市化区域沿铁路线路发展，商业区域在铁路枢纽附近发展。

新加坡：道路收费缓堵

新加坡为可持续交通策略制定了四方面主要内容：发展公共交通，优化道路承载力，控制私人道路交通需求，综合交通用地规划。

实施需求管理，一方面是控制拥车管理措施，主要有机动车配额体系和控制其他拥车成本。新加坡机动车配额体系于1990年起施行，此机制用于管控机动车数量，颁发的“拥车证”（COE）有效期为10年，公开投标每月进行2次。区域通行证政策于1975年起实施，减少了进入限行区的交通量。其他拥车成本包括额外注册费、消费税、公路税等。

另一方面是限制用车管理措施，主要是道路收费。道路电子收费是缓解交通拥堵的手段，采用即用即付费原则，每三个月审查一次车辆时速范围以调整电子道路收费率，在主干道，如果平均车速为20千米/小时，则提高电子道路收费率，如果平均车速为30千米/小时，则降低电子道路收费率；在快速路上，如果平均车速为45千米/小时，则提高电子道路收费率，如果平均车速为65千米/小时，降低电子道路收费率。

首尔：设立公交专用道

首尔推崇公交优先。首尔市区设有中央公交专用道12条，公共汽车在中央公交专用道上行驶（其他车辆不允许在中央公交专用道上行驶）并设有舒适的防护式换乘中心。

按路程计价的综合收费系统。30分钟内，公交换乘和公交-地铁换乘免费（最多使用5次），

设有交通卡/智能卡系统。通过雷达等探测设备将实时公交位置信息、发车间隔和运行信息反馈给首尔公交管理系统，首尔公交管理系统再实时将公交运行信息、路线和换乘信息通过手机、网络等方式反馈给公众，同时将实时公交运行信息、公交运行数据库反馈给公交公司。在此过程中还不断更新公交发车间隔信息、公交运行信息。

香港：建15分钟生活圈

香港机动化出行率低于世界平均水平，非机动化出行比例较高，很多市民将步行或自行车出行作为主要出行方式。

香港运输总署介绍，香港地少人多，在城市规划上，每个小区基本上都有足够的社区设施提供生活所需。因此一般在生活需求上，市民往往只需步行5至15分钟便可往来目的地。政府积极发展切合地区及市民需要的行人过路设施，包括行人天桥及隧道网络。

香港政府一直积极扩展铁路网及提高公共运输网络的效率，尽量方便及鼓励更多市民使用公共交通工具，以助减少市民使用私家车的意欲。政府亦按月监察车辆增长的数据，有需要时会利用财政及交通管理的方法调节交通，以确保交通畅顺。这些财政措施包括征收车辆的首次登记税及每年牌照费，以压抑整体的车辆数目；征收电子道路收费等。

上海：调控汽车保有量

上海主要通过四方面治理城市交通。

适度调控汽车保有量及使用。从2006年到2011年上海机动车从200多万辆增加到了250万辆，增长幅度较小。机动车中汽车保有量达到了180多万辆。

适度限制车辆使用。上海实施了晚高峰外省市号牌车辆限行，摩托车限行区等措施。

坚持公交优先。通过采取公交优先政策，上海市中心城出行方式中公共交通占到了47.2%（含出租车），非机动车占到24.8%，公共交通得到了优先发展。

推进智能交通建设。推行实施智能交通系统，在道路上设置智能显示屏，指导交通。