上周末，国内开放市场的最大举措当数铁道部《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》。“意见”共14条，含10大类市场开放内容，包括鼓励民资参与铁路干线、客运专线、城际铁路、煤运专线、企业专线、铁路轮渡、铁路场站建设；鼓励民资从事铁路建设施工；鼓励民资参与铁路客货运业务；鼓励民企与国铁从事物流合作；鼓励民资参与铁路技术开发；鼓励民资通过参股、控股、收购等方式参与铁路非运输企业改制重组；鼓励民资参与海外铁路项目；鼓励民资参与铁道机械设备制造和认证、检测、安全评估及其他技术服务等。

　　铁道部官网强调，该“意见”是贯彻2005年和2010年国务院向民资开放市场所发布的前后两个“36条”的具体实施意见。单就开放内容、领域、范围而言，铁道部这一回的态度，至少在所有中央部委中是最大度的。

　　铁路客货运市场和铁路施工、设备制造、技术服务的市场封闭性是历史和现实共同交织而成的。若论封闭程度，它远超电力、石化、通讯等市场领域。铁道部颁行市场开放“14条”，至少从姿态看，是前所未有的。

　　可现实难题是，铁道部抛出的绣球谁人敢接？至少有四大显见障碍非铁道部一家可破：一是铁路运价归国家掌控。铁路承担大量农产品、学生、军交、基础原材料等公益运输，没有盈利预期民资何敢盲目进入？二是铁路客货运和军交运输穿插进行，由铁道部和军队总后勤部实行一体化调度。调度权形同经营权，没有经营权，民资赢利预期形同空中楼阁。三是一体化的、难以分拆的经营体制，决定了铁路一体化的结算体系。铁路客货运很难依赖一条线路和一个路局单独进行，跨线跨路局的客货运输，涉及线路之间、路局之间经营水平和运输成本的巨大差异，任何局部的单独结算几乎不具可操作性，既然账目没法分拆，民资必然敬而远之。四是民资进入铁路图盈利而非公益是其最朴素的市场动机。现状是，整个铁路除大秦等少数煤运专线外，客货运是整体亏损或保本运行的。没有赢利空间，民资凭什么“起早贪黑”还赔钱？

　　若细分现有铁路市场，重大铁路工程总包施工、机车和重大铁工装备制造是赢利的，铁路自动化系统设计、开发、配套也是赢利的。可是，前者已充分“资本化”，现有蛋糕均为各大铁字号“上市公司”瓜分，而且每家市值动辄数百亿甚至数千亿元，民资无论从一级市场还是二级市场进入，持股成本之高、所需资金之大，均非民资独立或抱团可以轻松筹集。而后者的市场壁垒尽管看似可拆，但技术壁垒才是阻碍民资进入的“真壁垒”。铁路自控设备开发配套实行严厉的认证制，技术壁垒之高因事涉客货运安全乃人命关天的大事，民企光有钱，而未经较长时间（譬如10年还是短的）的“技术磨砺”而想轻易分切市场蛋糕，近乎天方夜谭。而等到民企可以“出道”时，铁路内部的相应技术开发及制造公司早已轻松“证券化”。

　　在“14条”出台的前20年间，民资进入铁路的经典案例是金温铁路，可它之所以“经典”，不是其开了参股建铁路之先河，而是铁路通车后民资见赢利无望黯然退出。最新的案例是温州城铁1号线高调向民间融资35亿元，而且深怕民资犹豫，特意承诺不管城铁将来是赢是亏，均给予高于银行基存利率的固定回报，可吆喝数月应者为“零”。

　　有舆论认定，铁道部高调颁行“14条”乃请“入瓮”，其醉翁之意是缓解当下及今后相当长时期的资金压力，隐藏有向民间“圈钱”的“不良企图”。笔者不赞同把铁道部看得如此“灰暗”，但主张据实指出，要想使“14条”起作用，并非只是个市场开放的勇气问题，投融资体制的再造问题，而涉及一系列多领域、跨行业和跨部委的深层改革难题。这一切均非铁道部一家可为。

　　存心鼓励民资进入铁路，现阶段值得探索的倒是民资间接进入方式，譬如建立铁路产业投资基金、创新铁路证券发行、组建专业投融资公司、建立项目融资租赁公司、项目信托等，为民资间接投资铁路提供投融资平台。当然，要作这类探索涉及面也极广，也非铁道部可自说自话。