自2009年底以来，中国已成为全球最大的汽车产销国，同时也是世界上城市化速度最快、规模最大的国家。然而，2009年我国人均汽车保有量仅为42辆/千人，相当于美国1919年的水平。随着汽车社会的日益临近和中国城市化进程的进一步加快，汽车将在城市内部及城乡间的交通运输中发挥着极为重要的作用，人均，尤其是城市居民，拥有汽车的数量将会大幅增加。预计到2025年，中国城市人口将超过8亿，占总人口60%。这在为中国汽车产业发展提供广阔市场空间的同时，也必将助推其实现汽车强国梦！

中国正驶入汽车社会

    “汽车社会”是工业化、城市化发展到一定阶段，特别是随着轿车大规模进入家庭后出现的一种经济与社会现象。它主要表现为以汽车为载体或者围绕汽车而产生的一系列人类活动，对人们生产和生活、经济与社会、自然与环境等领域所产生的深远影响。

    衡量一个国家或地区是否进入“汽车社会”最重要的标志就是汽车普及率（如每百户家庭拥有的汽车数量，或者每户家庭平均拥有的汽车数量）。在欧美等发达国家，汽车产业已经是一个拥有百年发展史的产业部门，汽车市场也早已进入成熟阶段，平均1.3—2.0人便有一辆汽车。

    在美国，拥有2辆汽车的家庭比例达到40%，拥有2辆以上汽车的家庭比例也达到20%。全美汽车制造及相关产业提供了1400万人的就业岗位，超过全国就业工人总数的1/7，其中汽车制造企业提供了62万人以上的工作机会。

    汽车深入到人类社会生活的方方面面，极大地改变了人们的生活方式，并成为城市化发展的推动力，这是衡量一个国家或地区是否进入“汽车社会”另一重要标准。在发达国家，围绕着汽车诞生出汽车餐厅、汽车影院、汽车旅馆、shopping mall等消费形式，驾车旅游、休闲和度假也已经融入到人们的日常当中。

    汽车的大规模普及增大了人们活动的半径，以汽车为载体和工具的人类活动突破了旧的城市空间布局，促使人流、物流和信息在城市中心区与边缘区之间进行新的格局调整，都市圈和大城市带成为新的城市组织形态。

    不可否认，相比欧美日等发达国家，中国人均汽车拥有量还相当低，若按照人均汽车保有量计算，2009中国仅为42辆/千人，相当于美国1911年、日本1965 年、韩国1990年的水平。即使中国未来发展速度减缓，在较长时间里达不到美日韩的水平，只达到世界平均水平，比如达到2007年全球144辆/千人的水平，目前的汽车产销量也必然翻上几番。

    而从长期来看，假如中国汽车的保有量达到日本现有水平，最终稳定的年销量约为4800万辆；若达到美国现有水平，最终稳定的年销量则高达6600 万辆，因此断定中国汽车业未来增长2倍，乃至3倍都是有可靠依据的。

    国际上通常认为，一个地区进入“汽车社会”（auto society）的重要标志是每百户居民拥有汽车数量达到20辆左右。我国的北京、深圳、东莞、广州等少数发达城市已达到或接近这一标准。目前，中国国内大中城市的轿车销售正以接近20%，甚至更高的速度猛增，可以预计，未来5—10年时间内，中国将有更多的城市会陆续使入“汽车社会”。

城市化是中国汽车产业的动力源

    回顾中国汽车产业的发展历程，可以发现，城市化是其最大的发展动力。1956年三大改造完毕后，中国正式开始了城市化进程，当年中国城市化率仅为15.92%，也就是在这一年，新中国第一辆国产车—模仿苏联吉斯制造的解放CA10下线。

    此后，中国汽车产业的发展便随着中国城市化进程的变化而变化。文革爆发前，中国城市化率稳步提高，当时的中国汽车年产量虽然不大，但还是保持了一定增速。1966年，中国城市化率为16.55%，当年中国汽车产销量为12万辆左右。十年文革期间，中国城市化率的增长基本停滞，而此阶段的中国汽车产业也是止步不前。

    文革结束后到1980年，中国城市化率上涨到17.02%，当年的中国汽车年产量是20.9万辆左右。此后，随着中国城市化进程的加快，大量的农村人口开始陆续进入城市，广大人民被压抑已久的对汽车的渴求开始爆发，中国的汽车产业随之也迎来了爆炸式增长阶段。

    20年后，也即2000年，中国城市化率已接近36%，而此时中国汽车的年产销量已达206万辆。短短二十年，中国汽车年销量增长了二十倍！

    从2000到2009年，中国城市化率由36%增长到46.6%。2009年10月20日，随着一辆橙色解放J6驶下生产线，中国2009年的第1000万辆汽车在长春一汽诞生。中国成为继美国、日本之后，第三个汽车年产超千万辆的国家。

    2010年1月11日中国汽车工业协会公布2009年中国汽车产销统计，中国以300多万辆的优势，首次超越美国，成为世界汽车产销第一大国，比原先预计的提前了5至6年。中国成为全球主要的汽车消费市场。 

    中汽协发布的最新统计显示，2009年中国汽车产销分别完成1379.10万辆和1364.48万辆，同比分别增长48％和46％。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在总结中国汽车产业的快速发展原因时表示，2009年中国宏观经济保持了良好的发展势头，居民生活水平提升较快，尤其是城镇化稳步推进，为中国汽车工业发展提供了最大动力。

    北京汽车工业控股有限公司董事长徐和谊更是一针见血地指出，中国城市化率由目前的将近50%提高到80%左右，将还会有3亿农民进城，再加之居民收入不断的增加，中国汽车产业的黄金期还将会持续20年左右。

    据统计，在中国GDP中消费所占比重为35%（2008年数据），与韩国(54%)、美国（70%）、日本（58%）相比非常低，甚至低于印度（55％），这意味着中国消费市场的潜力相当大。 

     从中国的消费结构看，食品、服装等非耐用品占据47%，远高于耐用品（6%）和服务支出（44%）。有分析认为，中国的汽车、通信、家电等耐用品消费和服务支出将进一步增加。 

    汽车市场的情况类似韩国的1988年。韩国1987年每千人汽车拥有量为39辆，1988年达到48辆，4年后的1992年突破了100辆。 

    中国2008年的每千人汽车拥有量为37辆，2009年已增加到42辆千人。按此测算，中国的汽车需求已开始进入高速增长期。如果千人拥有量达到100辆，需要增加7800万辆的拥有量，韩国汽车千人保有量从40辆增加到90多辆用了5年时间，按这个速度，预计中国2012年汽车销量就有望超过2000万辆。

“十二五”将再迎发展机遇期

    “十一五”时期，用“井喷”来形容中国汽车产业的发展一点不为过。纵观中国汽车工业发展历程，汽车年产量从零到100万辆，用了36年的时间；从100万辆到200万辆用了8年；从200万辆到300万辆用了两年；而从300万辆到跨越1000万辆，仅用了7年时间。而从1000万辆飞跃到1800万辆，仅用了4年时间！这不能不说是一个奇迹！

    除了数量的几何级跃升之外，中国汽车的质量和创新能力也有了显著提高。同时，中国汽车产品和产业结构调整也取得明显成效。安全、环保、节能的小排量汽车市场份额明显提升，兼并重组稳步推进，汽车产业集中度进一步提高。 

    统计显示，2009年国产乘用车销售比重达到76%，比上年提高４个百分点。在乘用车中，低排量的汽车品种市场份额提升很快，2009年1.6L及以下排量的乘用车品种销售量达到719．55万辆，市场比重为70%，为历史新高，比上年提高8个百分点。 

    截至去年年底，我国年销量超过百万辆的汽车企业集团达到五家，比上年增加两家。分别是上汽、一汽、东风、长安和北汽，五家企业集团2009年销售汽车966.05万辆，占国产汽车销售总量的71%，比上年提高9个百分点，产业集中度进一步提高。

    中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬曾乐观的表示：“预计‘十二五’期间国内汽车产量将达到3000 万辆，占世界汽车产量的37%左右。”近期各大车企业纷纷调高了其在“十二五”时期的汽车产量，其中上汽有望突破600万辆，一汽、长安、东风则剑指500万辆。

    此外，北汽和广汽集团都制定了超过300万辆的销售目标，而奇瑞、比亚迪、吉利的目标都在200万辆以上。从这些数据中，不难算出，产量显然已经突破4000万，而在销量方面，即便在政策抽空的影响下，增速会下降至20%以下，但中国汽车产量超过2500万辆也几乎不成问题。

    在“十二五”规划中，作为新版《汽车产业发展政策》出台前讨论过程中的一部分，要求“合资自主”作为新建合资厂的限制条件虽有可能不被明确写入政策，但却是实实在在存在于企业发展过程当中。据介绍，“十二五”规划中有一项目标是：将提高自主品牌国内份额。清华大气研究所所长傅立新预计，2015年，中国自主品牌汽车市场比例将进一步扩大，自主品牌乘用车国内市场份额超过50%，其中自主品牌轿车国内份额超过40%。2015 年，大型汽车企业应具备接近世界先进水平的自主产品平台开发能力。

    2010年9月，国家发改委产业协调司司长陈斌表示“产能过剩出现的原因可能是市场信号失灵，企业很难准确预测市场需求，导致盲目的投资行为出现。严重产能过剩将会导致市场恶性竞争，企业经济效益下滑，工厂开工不足等一系列问题，会严重阻碍汽车行业的健康可持续发展，甚至对宏观经济发展造成不利的影响。”

    因此，“十二五”期间，中国汽车产业将坚持市场为主导，鼓励具有比较优势的骨干企业，通过强强联合、兼并困难企业和落后企业，达到资源向优势企业集中，加快淘汰落后生产能力。

    2010年被许多车企不约而同的称为“电动车元年”。2010年6月30日，国家正式发布了汽车节能补贴政策，而地方也启动了各项电动车的补贴政策。在大势所趋的环境下，各大车企纷纷加入电动汽车的研发工作。根据由科技部领头的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，小型化和汽车电气化是中国汽车未来发展的两大方向，2015年中国电动汽车保有量计划达到100万辆，动力电池产能约达100亿瓦时。为此，我国计划推动电动汽车产业链发展，动力电池、电机、电控成为未来发展的核心。

    在这样的局面下，“十二五”规划内，电动车将进入小规模量产阶段的信号已经呼之欲出。中国汽车工程协会常务副理事长兼秘书长付于武也在采访时表示：“‘十二五’期间电动车会有比较大的进步，到2020年之前，我们会有相当的规模。关键是打好基础，掌握核心技术，这样在逐步产业化的竞争中就不会再次落后。”

做强路径

    尽管中国汽车产业发展突飞猛进，且前景光明，但现在中国只是汽车大国，还不是汽车强国，主要原因是中国现有人均汽车保有量低和技术自主研发能力弱两个方面，尤其是后者，成为中国突破瓶颈的当务之急。因此，中国距离汽车强国还有很长一段路要走。中国距离汽车强国究竟还有多远？

    国务院副总理张德江曾坦陈，“我国虽然已经成为汽车大国，但还不是汽车强国。”他希望，“汽车行业深入贯彻落实科学发展观，坚持深化改革开放，更加注重自主创新，更加注重结构调整，更加注重品牌建设，积极发展节能环保汽车和新能源汽车，全面提升国际竞争力，为将我国建设成为世界汽车强国而努力。”

    “我们必须意识到，汽车强国除了数量的增长，最重要的是能力的提升。在自主创新的能力、零部件工业的基础发展、相关产业对汽车工业的支撑、现代制造服务业能力发展方面还有很长的路要走。我预计，下面的路还有10年。” 中国机械工业联合会副会长张小虞认为。

    这与工信部副部长苗圩提出的中国汽车产业目标不谋而合。“2020年中国要成为汽车强国。”他给出了衡量中国能否成为汽车强国的三个标志条件：一要具有国际竞争能力的世界知名的世界企业和品牌；二要学会利用两种资源，开拓两个市场，并在国际市场占有一定的份额；三要掌握核心技术和新技术的发展趋势，支撑和引领世界汽车产品的技术进步，并在这一过程当中，培育起自主创新能力.

    苗圩表述的强国路径是：要加大自主创新，加大自主品牌的建设，重视节能、环保、安全，走一条有中国特色的汽车发展道路。

    在短期的路径设计上，中国汽车工业协会副会长董扬表示，“保持汽车市场稳定发展是首要的，今年振兴规划的相关拉动内需政策有些会延续，有些新的政策正在制定。”

    苗圩还首次透露了有利于促进行业调整、做强做大的兼并重组规划，“正在加紧研究，已经报国务院审批，最迟年底就会推出。”

    国资委主任李荣融证实了这一说法，并表示，兼并重组的核心是把“强”放在最重要的位置，让央企成为有国际竞争力的企业。

    与此同时，业内专家也认为，市场为王时代，中国成为全球第一大市场本身也是一条做强的路径，强势的市场地位蕴含着由制造大国向产业强国转变的机会。
第一市场的背后应该是第一位的产业话语权、第一流的技术标准，以及以我为主的产业信心。在北美、西欧、日本等主流汽车市场，都曾利用大市场的杠杆优势，为本国汽车工业寻找到主流发展方向和技术门槛。

    “处于强势市场地位的中国汽车业已经到了更多参与国际规则、标准制定的时期，从而造就和把握产业话语权。”国家信息中心经济研究室副主任徐长明认为。