自动分析地震级数等，当数据达到初设危险阈值，系统能自动让正在行进中的列车减速或停车

　　10月23日，中国铁路总公司与中国地震局在京举行战略合作协议签约仪式。双方表示，将通过科技合作和信息共享，共同提高高速铁路抵御大震巨灾风险能力。

　　根据计划，今年内地震信息接入高铁业务系统，逐渐为全国高铁提供预警信息服务。

　　地震多发 加强预警对高铁安全极为必要

　　据了解，截至2017年底，我国高速铁路营业里程超过2.5万公里，到2020年，我国高速铁路将达到3万公里以上，覆盖80%以上大中城市。同时，我国也是世界上地震灾害最严重的国家之一。地震区域广阔而分散，地震频繁而强烈，是地震多发国家之一。

　　据中国地震局工程力学研究所所长、研究员孙柏涛介绍，在高铁高速行驶的过程中，地震这样的地面运动会导致高铁脱轨，造成严重损失。因此，高速铁路建设需要充分考虑地震安全，加强地震监测与预警，提升高速铁路运营安全防范能力极为必要。

　　此前非模拟试验中已多次成功实现预警

　　此前，在中国铁路总公司和中国地震局联合组织开展的“高速铁路地震监测预警系统非模拟试验”中，福厦线、成灌线及大西线同时开展天然地震监测，多次成功实现预警。

　　2014年11月22日，康定地震（6.3级，震中距205千米)在S波到达前23.4秒发出P波预警信息；2015年1月14日，乐山地震（5.0级，震中距182千米）在S波到达前20.7秒发出P波预警信息；2015年12月10日，原平地震（3.2级，震中距阳曲西台站77千米）在S波到达前7.0秒发出预警信息。

　　签约仪式上双方表示，将加快推进京张、京雄、京津城际等高速铁路地震预警示范应用。下一步双方将加快推进高速铁路地震预警系统与中国地震台网信息系统互联互通工程实施。结合智能京张、智能京雄、京津城际等地震预警示范应用，完善地震信息服务产品和信息接入标准，加快推进地震预警信息服务能力建设，提升高速铁路应对地震灾害能力。

　　根据计划，将于2018年实现地震信息接入高铁业务系统，分期分批为全国高铁提供地震烈度速报与预警信息服务。

　　■ 对话

　　中国地震局工程力学研究所所长、研究员孙柏涛

　　加密建地震监测站 提升地震信号获取速度

　　新京报：在高铁上开展地震预警及紧急处置的过程是怎样的？

　　孙柏涛：地震发生后，附近的地震监测台站将得到的地震信号传输到地震局以及高铁相关部门，计算机系统会自动分析地震的级数、可能影响区域以及影响程度，当数据达到系统初始设定的危险阈值后，就会自动让正在行进中的列车减缓速度或停车。

　　人工判断主要在后续，比如系统初始测定列车行进前方已发生强震，强制让列车停车了，但正式测定没这么大影响，那么列车工作人员便可以人工操作让列车继续前行。此外，高铁地震预警的信息的发布主要还是集中于地震局及铁路部门，并警告可能影响的行进中的高铁，一般不会向大众大范围播报相关信息。

　　新京报：高铁地震预警与预报有什么区别？

　　孙柏涛：地震预警是地震发生过程中进行的，预报是指地震发生前。地震发生后，仪器先检测到传播速度快、振幅小的地震波P波，然后系统就会进行决策，比如让列车缓行或停车等，以此减少传播速度慢、振幅大的地震波S波的影响。

　　新京报：铁总和地震局的此次合作，下一步主要将推进哪些方面？

　　孙柏涛：首先是加密地震监测台站的建设，目前国内监测台站大概只有几千台，而到2021年，我们要建设大概一万八千多个监测台站。在地震多发的危险地区，更要加密台站的建设，监测台站离震中越近，它得到的信号速度越快、反应速度也越快。其次是技术方面的提升，要在不断的实践中完善并稳定系统，提升传输速度，在减少漏报、误报等方面做优化。

　　新京报：目前我国高铁建设有没有防震措施？

　　孙柏涛：我国每一个城市有一个基本设防烈度，每一个行业对自己建设的建筑都有一个设防烈度的要求。像高铁途经的高架桥等，它的设防烈度会比一般建筑要高。