据中国之声《新闻纵横》报道，城市轨道交通关乎城市居民的出行，是城市重要基础设施和重大民生工程。这两年来，轨道交通在我国发展迅猛，特别是很多地方建地铁的热情很高，不少地方把城市竞争力中的“地铁建设”因素提到了很高的位置。另据了解，目前，全国已有43个城市的轨道交通建设规划获得批复，预计“十三五”末，全国城市轨道交通的运营里程将超过6000公里。但与此同时，随着地铁建设成本的逐年上涨和财政运营补贴成本负担的加重，地铁建设其实面临很多困难和问题，一些地方盲目建设的现象也引发了各界担忧。

　　近日，国务院办公厅印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（以下简称《意见》），严格建设申报条件，提高申报建设地铁和轻轨的相关经济指标，比如，要求申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入、地区生产总值分别由100亿元、1000亿元调整为300亿元、3000亿元等。如此一来，一些城市不得不暂时和地铁说“再见”了。那么，这一政策对于加强城市轨道交通规划建设管理、防范城市轨道交通建设风险还给出了哪些“高招”？

　　有句俗话说，“地铁一响，黄金万两”，形容的是地铁对城市经济发展的带动作用。随着2013年我国城市轨道交通审批权从国家发改委下放给省级政府，城市轨道交通建设便进入“快车道”，但问题也随之而来。中国人民大学经济学院教授刘瑞观察，地铁建设牵涉的资金面很大，地方财政风险首当其冲；另外能否因地制宜也很考验地方政府的智慧。

　　基于此，本次发布的《意见》中明确，要严格建设申报条件。城市轨道交通系统，除有轨电车外均应纳入城市轨道交通建设规划并履行报批程序。地铁主要服务于城市中心城区和城市总体规划确定的重点地区，申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。

　　这一规定较此前要求而言，财政收入、地区生产总值提高到3倍。按照新标准，截至目前获批的43个城市中，有多个城市指标不符合要求，比如，乌鲁木齐、兰州年度GDP均没有达到3000亿元，呼和浩特、包头一般公共财政预算收入没有达到300亿元，这些城市申请新的地铁线路将面临困难。

　　翻阅《意见》还可以发现，除了建设门槛大幅提升之外，《意见》还规定，建设项目财政资金投入比例不得低于40%。国家发改委政策研究室主任、新闻发言人严鹏程表示，这也就意味着城市政府需要统筹考虑财政预算，不能“烂尾”、更不能“没钱就建”。

　　他说，《意见》一方面强化了项目总投资中财政资金比例的要求，除建设规划明确采用特许经营模式外，城市轨道交通项目总投资中，财政资金投入不得低于40%。另一方面，强化了城市政府对轨道交通项目全寿命周期的支出责任，即要按照国家批复建设规划明确的资本金比例和来源等要求，按期推进在建项目，不能出现“半拉子”工程。对于正在履行审批程序和规划内的其他未开工项目，要严格按照《意见》规定和建设规划要求，加强项目出资方案的审核，只有在资金来源已经明确落实好的前提下，才能按程序批准和开工建设。

　　其实一直以来，对于“一个城市到底适不适合建地铁，建多少合适，该如何去评估”的问题，我国有比较明确的规范，只是在不少地方追求经济快速发展的大背景下，出现了盲目建设、债务风险的隐患。

　　刘瑞分析认为，城市建设地铁首先要贯彻一个民主决策的思想，地铁牵扯到了城市的所有人，涉及到土地的征用、成本的分担，以及对周边地区居民生活的影响等，因此在修建上要征求方方面面的意见。其次要考虑财务风险。再者要考虑引进更高更有效的地铁经营模式，吸取发达国家的经验，不要把地铁做成一个需要财政补贴的公共产品，要将其“做活”。

　　严鹏程介绍，对于如何防范城市轨道交通建设中的风险，《意见》有比较全面的部署和安排。概括起来就是“五个严格”。一是严格申报条件。对于申报建设城市轨道交通的城市，提高了一般公共财政预算收入、GDP等方面的标准。二是严格规划审核。加强对建设规模、资金筹措方案、负债水平、规划内容的审核把关，确保符合规定和要求。三是严格控制速度节奏。对要开展新一轮建设规划的城市，必须在本轮建设规划实施到最后1年或者规划项目总投资完成70%以上，才能报批。四是严格落实资金保障。对于不符合法律法规或者没有落实偿债资金来源的项目，以及列入地方政府债务风险预警范围的城市，不批准或暂缓批准新开工项目。五是严格事中事后监管。

　　业内专家同时表示，地铁和城市建设中的商业布局、基础设施建设必须统一，从而让每一个地铁站都成为一个城市综合体，只有这样才能获得回报补贴地铁。另外，地铁在后期的运营成本也很高，包括人力、车辆维修保养等多方面，需要规划充分、用可持续的发展方式，才能确保地铁建设不亏本。