7月10日，广州市出租车协会、各大出租车公司及司机提出了一份通过提高出租车收费标准的建议，希望通过提高司机收入，吸引更多人入行来减少非编司机的数量，最终提升服务减少拒载、议价等乱象。

    据广州出租车协会的表示，导致出租车行业乱象的重要根源在于司机收入太低。而收入低又导致全市两万两千多辆出租车配备的正规司机不足，至少存在一万名司机的缺口，全市有五千辆出租车长期以来每辆只有一名司机开，有些司机违规私下聘请非编司机引发议价拒载。所以，只有提升这部分司机的收入，才能确保服务不打折。

    出租车协会给出的逻辑一经媒体公布，迅速引发了巨大的争论。例如，为什么不是先做好服务，然后再提价呢？毕竟，只有好的服务才配得上高的价格。又如，为什么不是减少司机以增加其他司机收入呢？毕竟，僧多粥少的情况下，既然不能增加粥的供给，那就减少僧的数量。

    争议的背后，实际上是两种资源配置思维的对立。按照协会的说法，车辆数量、司机数量是固定的，如果打车人数减少，那就提高价格，这样就可以保持收入稳定。这当然是一种计划经济思维，即在投放车辆之前，假定通过计算可以获知需要的车辆和司机数量。批评者则是一种市场配置的思维——— 车辆、司机的数量本该是随时波动的，供大于求，价格走低，司机走人，供小于求，价格抬升，司机进场。

    网约车行业崛起之后，尽管受到了各地政策的规制，但总体格局已经不容改变。在资源配置层面更加轻量化，在服务层面更加人性化，在支付层面更加便捷化，在评价反馈方面更加即时化的网约车，不但刺激了市场更大的出行需求，也逐步蚕食了原属出租车的利益蛋糕。基本上，智能手机越普及的城市，网约车的市场占比也越高。

    所以，出租车行业面临的竞争压力非常大，行业供大于求已经是一个不争事实。之所以出现出租车牌照价格断崖式下跌，出租车司机收入下降，乃至出租车司机缺口，恰恰在于竞争导致了出租车的产能过剩。所以，如果按照市场逻辑来讨论，提升价格的结果不但无法让出租车行业走出危机，反而会加快网约车对出租车的替代。

    现实的情况是，出租车行业毕竟不是市场配置的产物，且计划经济色彩还十分浓厚。但即便如此，考虑到出租车行业的公共品属性，调价也不是协会说得这么简单。广州市价格协会会长李华就表示，目前出租车协会提供的调价方案较为简单，没有提供详细测算和背后的大数据。既然要采用计划经济思维，那么出租车协会就需要给出令人信服的数据支持。举个例子，现有的利益分配方案是怎么做的，司机、公司之间的利益划分以及隐性的一些费用，这些都应该形成数据摆上台面。南都统计发现，按2011年政府公布的数据，平均每辆出租车一个月2.53万元的收入里，刨去各项折旧成本、油气费、税费成本，纯利润约为1.3万元，其中两名出租车司机各拿6000元，出租车公司拿约1000元。有没有可能降低出租车公司的管理费用来补贴司机呢？

    即使是计划经济，对于价格的调整也应非常慎重，因为计划的最终目的不是为了某一个群体，而是为了实现供给和需求达到平衡，为了服务令公众满意。所以，仅仅列出“司机收入低，所以服务差”这样一个逻辑，是非常粗糙的。纵使这样的意见获得交委认可，恐怕也会被内行人嘲讽和被消费者抵制。毕竟，城市出行再也不可能回到过去了，对于出租车行业来说，变革是不可避免的，而“去产能”可能是最紧迫的。