近期陆续出台的地方网约车实施细则持续“刷屏”。10月8日，北京、上海、广州、深圳四大城市先后发布网约车经营服务管理实施细则征求意见稿，从驾驶员以及车辆配置方面提出硬性要求，并且北京市和上海市的要求更为严格。车辆供给骤减、司机大幅减少以及网约车车费翻倍，这将给滴滴用户活跃度带来巨大打击。（《证券日报》10月11日）

    很多消费者由衷地喜欢网约车。第一个原因是便宜和方便。各方大打价格战时，可以花很少的钱打车，叫车速度快，基本解决了出行难、打车难问题。第二个原因是网约车的“鲶鱼效应”。之前，出租车市场是“铁板”一块，出租车公司闭着眼坐享份子钱，缺少改革的动力，而出租车司机也对乘客挑肥拣瘦。网约车让出租车市场面临改革的压力。

    但现在，消费者对网约车的喜欢程度却在下降。之前，为了培养消费者网络约车的习惯，网约车公司投入了大量资金培育市场；现在，市场培育完毕，几大网约车公司已经合并，自然没有必要再当“活雷锋”，打车价格自然上升。但是，让人担心的是涨价与否只由网约车公司说了算，乘客和司机都产生抱怨。

    网约车还是不是搅动市场的“鲶鱼”？应该注意两方面的趋势：一是把网约车管成出租车，二是让网约车与出租车竞争的差异化。加强网约车的规范本来是好事，但门槛该多高呢？很多司机就表示，在补贴几乎没有、实际收入出现较大滑坡的情况下，若网约车从业考试复杂且不容易通过，自己选择“走人”将是大概率事件。而户籍限制必然导致司机数量的锐减。一些地方打算限制网约车数量，网约车岂不是又回到了“物以稀为贵”的准垄断状态？

    而差异化竞争是否意味着网约车与出租车就此“井水不犯河水”呢？《网络预约出租汽车运营服务规范（征求意见稿）》提出,驾驶员应在允许停车地点等候订单,不应巡游揽客,不应在机场、火车站等设立统一巡游车调度服务站或实行排队候客的场所揽客。既然网约车已经合法，也不会进入出租车排队候客的场合,为何不允许网约车在机场、火车站接客？假如,出租车排队的时间过长，又或者出租车并不愿意跑短途，如何保证乘客利益？当然，差异化竞争也意味着收费的差异化，这会不会加重消费者的负担？要知道，他们之前喜欢的可是价格便宜的网约车。

    在一个成熟市场，消费者并不需要什么反垄断的知识，也无需知道差异化竞争到底是什么，更没有必要说出网约车未来管理的路径，他们只需要知道自己的需求即可——对于网约车，人们的需求非常简单，那就是便捷、舒适、优惠的服务。